База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

курсовые,контрольные,дипломы,рефераты

Системы управления движением судов — Теория систем управления

Посмотреть видео по теме Реферата

Введение

Мировая статистика аварийности на морских водных путях показывает высокую опасность труда моряков. По сведениям Норвежского бюро Веритас, из состава мирового транспортного флота ежегодно терпят аварии около 400 судов, причем 80% аварий приходится на припортовые воды.

Не случайно поэтому в последние годы встал вопрос об управлении движением судов в припортовых водах, на подходных каналах и в узкостях с помощью технических средств наблюдения и связи. Если в 60-х годах для обеспечения безопасности движения создавались отдельные посты управления движением (ПУД) судов, оснащенные радиолокационными станциями (РЛС) и радиостанциями метрового диапазона, то в последние десятилетия в крупных морских портах как России, так и за рубежом создаются целые комплексы, называемые системами управления движением судов (СУДС), оснащенные РЛС, радиостанциями, вычислительной техникой, средствами передачи аудио- и видеоинформации, аппаратурой документирования информации и терминальным оборудованием лоцмана-оператора, представленном на Рисунке 2.4

Комплексное осуществление мероприятий по организации, регулированию и контролю за движением судов на базе соответствующих технических средств привело к созданию систем управления движением судов (СУДС), призванных обеспечить навигационную безопасность при максимально допустимой интенсивности движения, снизить аварийность и предупредить загрязнение водной среды, а также повысить технико-эксплуатационную эффективность работы флота и портов. Каждый час простоя судна в условиях ограниченной видимости или в ожидании лоцмана из-за плохой или несвоевременной информации приносит значительные убытки как судовладельцу, так и целому ряду береговых организаций, вовлеченных в процесс обработки судна в порту. Сократить до минимума подобные простои, а следовательно, и убытки могут и должны системы УДС.


1.      СПУТНИКОВАЯ НАВИГАЦИЯ

PRIVATE1.1 ТРЕБОВАНИЯ К НАВИГАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ МОРСКИХ СУДОВ

Надежное навигационное обеспечение судов имеет важное значение для безопасности их плавания, эффективной эксплуатации и предотвращения экологических бедствий. Специфика работы морского, речного и рыбопромыслового флотов определяет необходимость применения таких средств навигации, которые бы с минимумом затрат обеспечили удовлетворение современных и перспективных требований, предъявляемых потребителями в любом районе Земного шара.

Особую значимость вопросы надежного, высокоточного контроля за положением судна приобретают при плавании в прибрежной зоне, на подходных путях, в узкостях, каналах и на акваториях портов, где последствия аварии судна в большой степени связаны с риском загрязнения окружающей среды. Для удовлетворения современных требований к навигационному обеспечению судоходства внедряются качественно новые средства судовождения, в том числе спутниковые навигационные системы (СНС).

В принятой Международной Морской Организацией (ИМО) в 1983 г. Резолюции А.529(13) содержатся стандарты точности судовождения, которые определяют требования, удовлетворяющие нужды общей навигации. При этом районы плавания для судов, следующих со скоростью до 30 узлов подразделяются на две основные зоны:

·         открытое море и прибрежные районы;

·         подходы к портам и портовые воды, а также узкости, в которых ограничена свобода маневрирования судов.

В первой зоне точность судовождения должна быть не хуже 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности, с максимумом в 4 мили при наибольшем допустимом интервале времени от момента последней обсервации.

Во второй зоне точность регламентируется принятой в 1995г. Резолюцией ИМО А.815(19) по Всемирной Радионавигационной Системе (ВРНС) и эта точность не должна быть хуже 10 м с вероятностью 95%.

Отображаемая на дисплее информация о местоположении судна должна обновляться с интервалом не более 10 с. Однако, если информация о местоположении судна используется для непосредственного управления судном, или в электронных картах судовых электронных картографических систем, то в этих случаях обновление информации должно осуществляться с интервалом не более 2 с.

В Резолюции ИМО А.815(19) определены требования к эксплуатационным характеристикам ВРНС , а также порядок их признания со стороны ИМО. Основными эксплуатационными характеристиками радионавигационных систем, которые используются для их оценки, являются точность, доступность, надежность, дискретность обсервации, целостность и рабочая зона. В этой Резолюции подчеркнуто, что признание ИМО ВРНС будет означать, что она отвечает международным требованиям и способна обеспечить их выполнение.

Приемная аппаратура (ПА) ВРНС в настоящее время не является конвенционной, т.е. обязательной к установке на судах. Проблема выбора и одобрения типа ПА ВРНС будет иметь решающее значение после принятия ИМО решения о включении ПА РНС в качестве обязательного технического средства навигационного обеспечения на судах.

В соответствии с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), совместным решением Департамента морского транспорта Минтранса России (Росморфлот) и Госстандарта России от 22 ноября 1993 г. No 28/2251 "О порядке одобрения типов навигационной и радиосвязной аппаратуры, устанавливаемой на судах морского флота России", была введена обязательная сертификация приемной аппаратуры РНС. Аппаратура проверяется на соответствие Технико-эксплуатационным требованиям (ТЭТ), разработанным на базе Стандартов Международной Электротехнической Комиссии (МЭК).

В настоящее время приняты и действуют следующие Международные Стандарты:

1.      МЭК 1075 и Резолюция ИМО А.818(19) для ПА РНС Лоран-С/Чайка

2.      МЭК 1135 и Резолюция ИМО А.816(19) для ПА РНС Декка

3.      МЭК 1110 для ПА РНС Омега.

4.      МЭК 1108-1 и Резолюция ИМО 819.(19) для ПА СНС GPS.

5.      МЭК 1108-3 для совмещенной ПА ГЛОНАСС/GPS.

6.      Резолюция ИМО MSC.64(67) для дифференциальной приемной аппаратуры GPS/ГЛОНАСС.

Кроме того, Росморфлотом одобрены национальные отраслевые Стандарты:

·         № ДМТ-29/53-41 для ПА GPS;

·         № ДМТ-29/53-49 для совмещенной ПА GPS/ГЛОНАСС;

·         № ДМТ-29/53-51 для дифференциальной ПА GPS/ГЛОНАСС;

Аппаратура, устанавливаемая на судах морского флота РФ должна соответствовать требованиям этих Стандартов.

Диапазон навигационных требований для общего мореплавания изменяется от минимальных, предъявляемых к судовождению малых судов, до более высоких, которые необходимы для навигации больших судов, где необходимо использовать системы, обеспечивающие высокую степень точности, надежности, доступности и целостности.

Кроме того, существует категория потребителей, для которых применение высокоточной системы радионавигации обеспечит получение большого экономического эффекта и быструю окупаемость затрат на ПА РНС.

В настоящее время наиболее полно удовлетворяют требованиям к навигационному обеспечению cудоходства СНС GPS и Глонасс при использовании в штатном и дифференциальном режимах работы. Основными достоинствами этих систем при использовании сигналов стандартной точности в штатном режиме работы являются глобальность рабочей зоны, высокие доступность, точность и надежность при непрерывности навигационных определений, а в дифференциальном режиме - возможность повышения точности и надежности навигационных определений в рабочей зоне дифференциальной подсистемы. Погрешности определения местоположения СНС Глонасс и GPS при использовании сигналов стандартной точности в штатном режиме не превышают соответственно 40м и 100м, а в дифференциальном режиме - 10м с вероятностью 95%. Более высокие точностные характеристики СНС Глонасс объясняются отсутствием режима селективного доступа (SA-selective availability), который применяется в СНС GPS в штатном режиме для загрубления точности при использовании системы гражданскими потребителями. Исходя из перспективных возможностей СНС, связанных с совместным использованием систем Глонасс и GPS, а также вводом в эксплуатацию функциональных дополнений СНС, обеспечивающих улучшение основных характеристик СНС за счет реализации дифференциального режима и специальных систем контроля работоспособности СНС и оперативной передачи данных о целостности, Международная Морская Организация в Резолюции А.815(19) определила основные требования морских потребителей к будущей глобальной навигационной спутниковой системе (ГНСС).

Находящиеся в эксплуатации спутниковые навигационные системы Глонасс и GPS в 1996 г. были одобрены ИМО в качестве компонентов Всемирной радионавигационной системы. При одобрении систем Глонасс и GPS ИМО отметила неспособность каждой из них обеспечить в штатном режиме точность, необходимую для безопасной навигации судов на подходах к портам и в других водах, в которых свобода маневрирования ограничена.

Другой отмеченный недостаток этих систем связан с их неспособностью в данное время обеспечивать оперативное оповещение потребителей о нарушениях в работе систем или их элементов, которые происходят пока довольно часто.

Наиболее рациональным путем устранения указанных недостатков и улучшения основных характеристик систем Глонасс и GPS, необходимых для расширения их функциональных возможностей, является применение дифференциального режима работы этих систем, что позволяет добиться повышения точности, надежности и эффективности радионавигационного обеспечения в рабочих зонах дифференциальных подсистем СНС.

Морские дифференциальные подсистемы СНС должны работать непрерывно и обеспечивать передачу потребителям дифференциальных сообщений в формате, соответствующем стандарту Радиотехнической Комиссии Морской Службы США (RTCM) SC-104. При этом обеспечивается возможность получения надежных навигационных определений в реальном масштабе времени с интервалами не более 5-10 с. Погрешности определения места увеличиваются с увеличением расстояния от опорной станции и старением дифференциальных поправок, но не должны превышать 10 м в рабочей зоне с вероятностью 0,95.

Дифференциальный режим может рассматриваться как наиболее перспективный для обеспечения плавания в условиях ограниченного маневрирования, включая узкости, каналы и подходы к портам.

Важным достоинством реализации дифференциального режима является возможность обеспечения контроля целостности рабочего созвездия спутников, используемого для навигационных определений, и оперативной передачи потребителям информации о целостности.

Суда транспортного, рыбопромыслового, речного флотов, а также суда других ведомств решают с точки зрения навигации аналогичные задачи, поэтому область применения дифференциального режима системы достаточно широка.

Применение СНС в стандартном режиме работы, т.е. при работе по сигналам стандартной точности в штатном режиме, практически удовлетворяет требованиям к навигационному обеспечению судов в части точности, доступности и рабочей зоны при плавании в открытом море. При использовании их в дифференциальном режиме в рабочей зоне дифференциальной системы удовлетворяются все основные требования к навигационному обеспечению судов на всех этапах плавания.

1.2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО МЕТОДА ДЛЯ НАВИГАЦИОННЫХ ОПРЕДЕЛЕНИЙ МОРСКИХ СУДОВ

Дифференциальный режим СНС основан на знании точного географического положения опорной станции (ОС) дифференциальной подсистемы СНС (ДСНС), координаты которой используются для расчета поправок к измеряемым псевдодальностям до всех спутников, находящихся в зоне радиовидимости ОС. Поправки в виде разностей измеряемых и расчетных значений псевдодальностей в составе дифференциальных сообщений, передаются потребителям, в ПА СНС которых измеренные величины псевдодальностей корректируются с их помощью.

Достоинством данного способа является независимый от ОС выбор "созвездия" у потребителя, благодаря наличию поправок по всем спутникам.

Для реализации дифференциального режима в дополнение к наземным штатным средствам СНС Глонасс и GPS требуется создание дифференциальной подсистемы в составе опорных и контрольных станций, а также, при необходимости, управляющих станций, использующих средства связи для передачи дифференциальных сообщений потребителям и взаимной связи для передачи данных между станциями.

Учитывая уже принятые международные и национальные решения по морской дифференциальной подсистеме СНС, можно сделать однозначный вывод о перспективности ее построения на базе морских радиомаяков.

Передача дифференциальных сообщений морским потребителей производится по каналам морских радиомаяков в диапазоне 283,5-325кГц.

В дифференциальном режиме СНС по сравнению со стандартным режимом работы значительно повышается точность и надежность навигационного обеспечения потребителей, т.е. расширяются функциональные возможности использования систем. Точность повышается за счет вычисления на опорных станциях и передачи потребителям поправок, учитывающих постоянные и медленноменяющиеся составляющие ошибок измеряемых радионавигационных параметров. Одновременно повышается надежность за счет контроля работоспособности дифференциальной подсистемы СНС, как части всей системы, контрольными станциями и оперативного оповещения потребителей о состоянии дифференциальной подсистемы и системы за счет передачи данных потребителям о целостности в составе дифференциального сообщения.

Дифференциальный режим СНС является наиболее перспективным для обеспечения плавания в условиях стесненного маневрирования, включая узкости, каналы и подходы к портам.

При использовании дифференциального режима работы СНС могут быть также успешно решены следующие специальные навигационные задачи:

·         обеспечение высокоточного судовождения на внутренних водных путях (реках, озерах и водохранилищах);

·         рыбный промысел в прибрежных водах, узкостях и в районах со сложной навигационной обстановкой;

·         высокоточный промер глубин в прибрежных водах и узкостях;

·         точное выставление и контроль за местоположением плавучих средств навигационного ограждения как на море, так и на реках и в узкостях;

·         прокладка кабелей и трубопроводов как в прибрежных водах, так и в открытом море;

·         геодезические и другие научные исследования в любых районах мира;

·         обеспечение добычи полезных ископаемых и проведения необходимых изыскательских работ.

Интенсивные работы по созданию дифференциальной подсистемы, прежде всего в интересах морских потребителей, проводятся во многих странах.

В настоящее время в 22 странах развернута опытная эксплуатация 166-ти опорных станций дифференциальной подсистемы GPS. Согласно принятой в США программе развития дифференциальной подсистемы, предусматривается развертывание 52 опорных станций, зона действия которых охватывает все прибрежные воды США. 23 таких станции планируется разместить в Канаде, что позволит обеспечить высокоточными навигационными измерениями внутренние водные пути Великих озер, реки Святого Лаврентия.

Ряд стран Балтийского моря (Польша, Финляндия, Швеция, Дания и Эстония) установили сеть опорных станций, зона действия которых охватывает большую часть Балтийского моря за исключением прибрежных вод России. В 1997 г на базе радиомаяка Шепелевский будет создана первая российская дифференциальная подсистема СНС GPS, которая в дальнейшем будет дооборудована аппаратурой СНС ГЛОНАСС, т.е. превратится в дифференциальную подсистему СНС ГЛОНАСС/GPS.

Исходя из задач, требующих использования дифференциального режима работы СНС, районами России, нуждающимися в первоочередном оснащении опорными станциями являются:

·         арктический регион от Мурманска до Берингова пролива прежде всего его западный сектор (10-12 станций);

·         восточная часть Финского залива и район порта Калининград (2 станции);

·         прибрежные воды Сахалина и Курильских островов (5-6 станций);

·         подходы к портам Владивосток, Находка и Восточный (1-2 станций);

·         подходы к портам Новороссийск, Таганрог и керченскому проливу (1 станция);

·         подходы к устью Волги и порту Астрахань (1-2 станции);

·         подходы к порту Архангельск (1 станция).

Для навигационного обеспечения судов речного флота целесообразно в первую очередь оборудовать дифференциальной подсистемой СНС участки внутренних водных путей, для которых изданы навигационные карты, обеспечивающие инструментальные методы судовождения.

К таким районам относятся:

·         Ладожское и Онежское озера;

·         Рыбинское водохранилище;

·         Нижние участки рек Енисей, Обь и Лена;

·         Участки реки Волги;

·         Участки реки Камы.

Предлагаемое оснащение опорными дифференциальными станциями позволит удовлетворить не только потребности общего мореплавания, но и нужды речников, рыбаков, гидрографов и промысловиков, для которых особо важными являются районы Баренцева и Карского морей, прибрежные воды Сахалина и северная часть Каспийского моря, а также указанные районы внутренних водных путей.

Росморфлотом совместно с ГУНиО МО, Росречфлотом и Департаментом по рыболовству Минсельхозпрода разработана межведомственная программа оборудования побережья морей в Российской Федерации дифференциальной подсистемой СНС Глонасс/Навстар и предложения по размещению дифференциальных станций на базе существующих радиомаяков.

Места предполагаемого размещения контрольно-корректирующих станций диффподсистемы ГНСС Глонасс/GPS представлены в табл. 1.1

2. орропоапоаоаоPRIVATEСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ

     По своему назначению, организации и техническому оснащению системы УДС могут быть самыми различными, начиная от пассивных первичных мероприятий по упорядочению движения судов и кончая активными системами, базирующимися на комплексе современных технических средств, включающих новейшие электронные средства наблюдения, связи и обработки информации. На Рисунке  2.1 представлен  центр управления движением судов залива Находка.

2.1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

В течение 40 лет организации Морфлота проводят в нашей стране целенаправленную работу по созданию и применению современных систем УДС. Первая СУДС была введена в действие в 1960 году в Ленинградском порту на базе отечественной БРЛС "Раскат". Подобные же станции затем были установлены в портах Мурманск, Ильичевск, Мариуполь. В дальнейшем СУДС были созданы в портах Новороссийск, Одесса, Клайпеда, Вентспилс, Архангельск, Владивосток, Керчь, заливе Находка и в ряде других портов. Всего в СССР было создано и функционировало 24 СУДС. Все указанные СУДС всегда находились в ведении морского флота.

В данный момент в России функционируют девять СУДС, имеющие в своем составе береговые РЛС, радиорелейные линии, аппаратуру связи и другое оборудование (краткие характеристики указанных систем УДС представлены в Таблице 2.1 и Перечне 2.1)

С 1993 года успешно функционирует новая система УДС порта Санкт-Петербург с расширенной зоной обслуживания и автоматической обработкой информации. Система постоянно совершенствуется. В конце 1998 года планируется закончить очередной этап модернизации СУДС с вводом в эксплуатацию системы УДС внутренней части порта Санкт-Петербург.

В последние годы в России закончено переоборудование и введены в эксплуатацию модернизированные СУДС залива Находка и порта Новороссийск. В сентябре 1998 года комиссия Росморфлота закончила освидетельствование новой модернизированной СУДС порта Архангельск. Заканчивается модернизация СУДС портов Владивосток и Ванино. Во Владивостоке закончено строительство нового здания центра УДС. Продолжается модернизация СУДС порта Мурманск. Начаты работы по расширению СУДС порта Новороссийск.

Эффективность внедрения СУДС показала целесообразность расширения зон их применения, создания региональных систем, охватывающих подходы к нескольким портам или целые прибрежные районы.

Начиная с 1997 года Росморфлотом ведутся работы по проектированию и созданию Региональных систем УДС восточной части Финского залива ( представлен на Рисунке 2.2) и залива Петра Великого ( представлен на Рисунке 2.3).

2.2 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

В настоящее время на базе современных навигационных и радиосвязных систем создаются новые перспективные СУДС, дополнительно включающие в себя дифференциальные станции спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и автоматические-информационные системы (АИС). С их использованием обеспечивается метровая точность определения места судна в зоне действия (до 100 км от диффстанции). Благодаря этому может достигаться высокоточная проводка судов по узким фарватерам, таким как Ленинградский и Калининградский каналы, вход в Северную Двину и Волгу в районе Астрахани. Благодаря высокоточному навигационному обеспечению может быть существенно повышена эффективность дноуглубительных и гидротехнических работ.

Внедрение АИС будет иметь особое значение для СУДС. Требование об оснащенности всех судов валовой вместимостью более 300 рег. тонн соответствующей аппаратурой уже включено в проект новой Главы V Конвенции СОЛАС. На базе АИС предполагается создание систем контроля (мониторинга) за движением судов. С помощью специализированного транспондера и средств УКВ радиосвязи или системы спутниковой связи Инмарсат из центра УДС будет возможно запросить и получить высокоточные данные о текущем местоположении судна. При использовании УКВ радиосвязи зона действия подобной АИС будет охватывать район А1 ГМССБ.

С созданием региональной СУДС Финского залива и внедрением АИС, зона постоянного контроля за судами охватит всю восточную часть Финского залива от острова Родшер до акватории портов Санкт-Петербург, Выборг и других строящихся здесь портов. на западе она будет соединяться с зонами АИС Финляндии, Швеции и других стран Балтийского моря.

На Дальнем Востоке такая зона в скором времени будет создана в Заливе Петра Великого.

Аналогичную систему АИС планируется создать вдоль российского побережья в Азово-Черноморском бассейне на базе СУДС порта Новороссийск и внедряемых здесь береговых УКВ станций ГМССБ. Эта система позволит контролировать все суда, совершающие плавание в районе от Сочи до Таганрога и Ростова на Дону.

Оперативная информация о морской обстановке, полученная с помощью таких систем, будет иметь большое значение для совершенствования работы флота, портов и улучшения организации поисково-спасательных операций на море. На Рисунке 2.4 представлено рабочее место лоцмана-оператора центра УДС залива Находка.

PRIVATE "TYPE=PICT;ALT="

2.3 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Для обеспечения эффективной и надежной эксплуатации СУДС, Росморфлотом были разработаны необходимые нормативно-правовые документы. Все они разработаны с учетом основных доействующих международных документов:

·         СОЛАС, Глава V (проект), Правило 12 "Службы управления движением судов".

·         Резолюция ИМО А.857(20) - "Руководство по СУДС", включающее в себя "Руководство и критерии для СУДС" и "Руководство по найму, квалификации и подготовке операторов СУДС".

·         Резолюция ИМО MSC.43(64) - "Руководство и критерии для систем судовых сообщений".

·         "Руководство по средствам навигации" (Navguide) Международной Ассоциации маячных служб (МАМС).

·         "Руководство по СУДС" МАМС.

В настоящее время в России действующими являются следующие нормативные документы:

·         Типовое положение о СУДС ( утверждено Росморфлотом 01.07.96, Письмо № МФ-35/2433 от 30.08.96).

·         Технико-эксплуатационные требования к СУДС № МФ-29/53-48 ( утверждены Росморфлотом 01.07.96, Письмо № МФ-35/2433 от 30.08.96).

·         Типовые правила плавания в зонах действия СУДС (введены в действие Письмом Минморфлота СССР № 212 от 08.12.87, согласованы с ГШ ВМФ и Минрфбхозом СССР).

·         Типовая программа и методика освидетельствования СУДС (утверждена ГП "Морсвязьспутник" 11.05.93).

·         Положение о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС (введено в действие Приказом Росморфлота № 1 от 04.01.96).

·         Технико-эксплуатационные требования к тренажерным центрам подготовки судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС (№ ДМТ-29/53-44 от 01.03.96).

·         Типовая должностная инструкция лоцману-оператору СУДС (введена Письмом МСС-4/5-2149 от 23.12.86).

·         Программа тренажерной подготовки лоцманов-операторов СУДС (утверждена Росморфлотом 20.05.97).

·         Положение о сборах с судов в морских торговых портах РФ (утверждено Минэкономики 04.08.95, введено в действие Писмом Росморфлота № ДМТ-36/1904 от 07.08.95).

·         Приказ Росморфлота № 67 от 12.10.92 "О порядке сертификации СУДС".

·         Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89) Раздел "Плавание в зоне действия СУДС".

В соответствии с технико-эксплуатационными требованиями все СУДС подразделяются на 4 категории:

·         Высшая категория - региональные СУДС, обслуживающие обширные акватории, включающие в себя несколько портов с подходами, системами разделения движения судов, каналами, фарватерами.

·         1 категория - сложные высокоавтоматизированные СУДС, оборудованные специальными высокоточными техническими средствами наблюдения (с компьютерной обработкой информации) и связи, несколькими радиолокационными станциями, обслуживающие подходы и акватории крупных портов и каналы.

·         2 категория - СУДС оборудованные специализированными БРЛС, близкими по характеристикам к судовым радиолокаторам с обработкой информации на уровне САРП.

·         3 категория - упрощенные СУДС, оборудованные средствами наблюдения и связи.

Каждая СУДС (включая оборудование, положения и инструкции, квалификацию штата) проходит сертификацию Морской Администрации. Вся основная аппаратура СУДС (радиолокационные станции, радиорелейные станции, консоли операторов, аппаратура связи) должна иметь Сертификаты одобрения типа Морской администрации. Проектирование СУДС выполняется морскими научными организациями, а ввод систем в эксплуатацию производится после проведения государственных испытаний, выполняемых морскими организациями и освидетельствования СУДС комиссией Росморфлота .

В зависимости от категории СУДС, стоимости оборудования, навигационно-гидрографических условий и степени сложности судовождения устанавливаются ставки навигационного сбора с судов за пользование услугами СУДС. Все сборы с судов поступают в Морскую Администрацию порта, которая затем выделяет средства на содержание штата, эксплуатацию и развитие СУДС.

2.4 РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ

В состав СУДС, как правило, входит центр управления движением (ЦУД) судов и один или несколько ПУД, связанных с центром каналами связи, по которым осуществляются управление техническими средствами постов, а также передача в ЦУД видеоинформации радиолокационными станциями (РЛС) и аудиоинформации радиостанций.

Для обеспечения точности определения места судна с помощью РЛС стараются повысить разрешающую способность станций по дальности, т.е. добиваются укорочения зондирующих импульсов РЛС. В современных РЛС сантиметрового диапазона наименьшая длительность зондирующих импульсов составляет 0,05 мкс. Для того чтобы передать такой импульс по каналу связи от РЛС поста управления к терминальному оборудованию лоцмана-оператора ЦУД требуется широкополосный канал связи. Чем короче импульс, тем "шире" должен быть канал связи. Для передачи импульса длительностью 0,05 мкс требуется полоса пропускания канала связи 20 МГц, а если использовать цифровой канал связи, то скорость передачи по европейскому стандарту должна быть 320 Мбит/с. Такого оборудования промышленность серийно не выпускает. Стандартные телефонные каналы имеют полосу пропускания 3100 Гц, а телевизионные - 6,5 МГц.

Стараясь улучшить эксплуатационные характеристики РЛС, создаются трудности в передаче безыскаженного импульса по каналам связи. Для того чтобы увязать высокие эксплуатационные параметры РЛС с каналом связи, необходимо воспользоваться положениями теории информации, т.е. увязать два понятия - объем сигнала V^ и емкость канала V :

T^ = F^ M^

где F^ - полоса спектра частоты; Т^ -время передачи: М^ - превышение сигнала над помехой;

V = F^ T^ M

где F^ - ширина полосы частот, пропускаемой каналом; Т^ - время использования канала; М - допустимое превышение сигнала над помехой.

V < V т.е. FTM < FTM.

Из приведенного неравенства видно, что "короткий" сигнал Т^ можно передать по узкополосному каналу F , увеличив время занятости канала Т.Приведенным методом широко пользуются на практике.

Из теоретических основ радиолокации известно, что зондирующий импульс РЛС, излученный антенной, проходит до цели и обратно со скоростью 300000 км/с. При работе РЛС короткими импульсами время между импульсами составляет около 500 мкс. Отсюда можно вычислить дальность обнаружения цели, т.е. за 500 мкс импульс должен дойти до цели и вернуться обратно:

^ Vt З-10^-0,5-10^ s =^- = ...........—.....^—.............. ^ 75 км,

 что составляет примерно 40 морских миль.

Как правило, необходимая дальность обнаружения целей в СУДС при работе РЛС короткими импульсами не превышает 10 морских миль. Таким образом, использовав на прохождение импульсов РЛС около 125 мкс, оставшееся время (350 мкс) можно использовать для передачи импульсов РЛС по каналу связи, т.е. увеличить время занятости канала в 3 раза, а следовательно, в соответствии с указанным неравенством можно уменьшить полосу пропускания канала в 3 раза.

Сокращая дальность обнаружения целей или увеличивая период следования зондирующих импульсов РЛС, можно добиться возможности передачи импульсов РЛС по стандартным телевизионным или телефонным каналам связи. Такой метод получил название "компандирование'. Сущность его состоит в растягивании импульса во времени на передающем конце в 'экспандере', передаче растянутого импульса по каналу связи и сжатии импульса в 'компрессоре' до первоначальной длительности на приемном конце. Таким образом отраженный от цели импульс РЛС, переданный по каналу связи рассмотренным методом, может быть без искажения воспроизведен на дисплее лоцмана-оператора ЦУД.

Каналы связи для СУДС организуются по радиорелейным линиям связи (РРЛ).

Промышленностью России и иностранными фирмами выпускается множество радиорелейных станций (РРС) различных по мощности и диапазону частот: мощность станций примерно +15 дБ/м, в отдельных случаях ее увеличивают до +35 дБ/м; наиболее приемлемый диапазон частот для СУДС 2-7 ГГц. Только в этом диапазоне можно создать достаточное число каналов связи нужной полосы частот.

Необходимо также учитывать затухание сигнала в свободном пространстве при экстремальных метеорологических условиях (сильном дожде, мокром снеге), ибо в этом случае резко возрастает напряжение работы СУДС. При частоте 7 ГГц мощность затухания в осадках составляет 0,3 - 0,4 дБ/км, на частотах ниже 7 ГГц мощность затухания практически можно не учитывать.

Как правило, трассы РРЛ СУДС проходят над водной поверхностью. Они подвержены явлениям интерференции и рефракции.

Интерференция - это геометрическое сложение в точке приема прямого и отраженного от водной поверхности радиосигналов РРС. Наиболее часто это явление наблюдается при штилевой погоде. В точке приема наиболее опасно для связи положение, при котором прямой и отраженный сигналы приходят в противофазе. В этом случае суммарная мощность сигнала может падать до нуля, т.е. полностью прекращается связь.

Рефракция - это искривление 'луча' из-за неоднородности строения тропосферы. Наиболее часто рефракция наблюдается на границе земной и водной поверхностей в утренние и вечерние часы из-за различной степени нагрева суши и воды. В этом случае 'луч' выходит за пределы диаграммы направленности приемной антенны РРС.

Для борьбы с интерференцией и рефракцией чаще всего применяют метод приема сигнала на разнесенные по высоте антенны (сдвоенный прием). В этом случае явления интерференции и рефракции можно исключить или значительно ослабить.

Проблемы передачи сигналов РЛС по каналам связи являются важнейшими в эксплуатации СУДС и должны учитываться при их проектировании и строительстве соответствующими организациями и Морскими администрациями портов.

3. ЭЛЕКТРОННАЯ КАРТОГРАФИЯ

3.1 ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТОГРАФИИ

Упрощенные (стилизованные) электронные карты начали использоваться более двух десятилетий назад в системах автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и в системах управления движением судов (СУДС). В дальнейшем на судах начали устанавливаться видеопрокладчики и приемники радионавигационных систем с отображением подобных карт. Например, в Японии в начале 90х годов выпускалось 15 типов цветных видеопрокладчиков, 7 типов видеопрокладчиков с радиолокационным отображением, несколько типов САРП, интегрированных навигационных систем, приемников РНС и СНС с отображением упрощенных электронных карт с различными уровнями точности и информативности.

При создании подобных упрощенных систем и приборов форма, объем, символика, цветность и точность картографической и навигационной информации из-за отсутствия стандартов определялись фирмами, создающими аппаратуру и электронные карты, и лишь в отдельных случаях эти вопросы контролировались морскими администрациями или гидрографическими органами государств.

Неконтролируемое внедрение систем электронной картографии, их недостаточная точность и информативность, а также излишнее доверие к ним и неправильное использование, из-за чего имели место аварийные случаи, привели к тому, что ИМО и Международная гидрографическая организация (МГО) в середине 80х годов приступили к исследованию проблемы использования электронных карт на судах.

В 1987 г. была учреждена Гармонизационная группа ИМО/МГО для разработки эксплуатационного стандарта на систему отображения электронных карт и информации (ECDIS - Electronic Chart Dysplay and Information System). При этом имелось ввиду, что ECDIS будет признаваться легальным эквивалентом бумажных карт, требующихся на судах согласно Конвенции СОЛАС, т.е. - использоваться взамен их.

Эксплуатационный стандарт к ECDIS был принят в 1995 году 19-й Ассамблеей ИМО (Резолюция А.817(19). На его основе уже разработан стандарт Международной Электротехнической Комиссии (МЭК)61174, выпускаются национальные стандарты. Некоторые фирмы уже создали соответствующие стандартам ECDIS; гидрографические службы ряда стран развернули производство векторных ЭНК по стандартам МГО.

В период подготовки международных стандартов в ряде стран велись разработки и испытания ЕCDIS. В частности, в 1988-89 г.г. Норвегия с привлечением других стран проводила испытания ECDIS на базе аппаратуры фирмы "Робертсон" на гидрографическом судне "Lance". В 1991 г. аналогичные испытания были проведены в Голландии на гидрографическом судне "Buyskes". В 1992 и 1994 годах на пассажирском пароме "Анна Каренина" проводились испытания отечественных систем серии "Нави Мастер" компании "Транзас Марин", близких по характеристикам к ECDIS. В 1995 -96 годах проводились испытания систем "Жемчуг" (ЦНИИ "Электроприбор"), "ТРИС-100" (Государственное Гидрографическое предприятие), "Дкарт Навигатор" (АО "Моринтех"). Испытания близких к ECDIS систем проводились также в Канаде, США, Англии, Германии, Италии, Японии.

Одновременно с разработкой требований к ECDIS в ИМО и МГО прорабатывались вопросы создания цифрового банка картографических данных, распространения электронных карт и корректурных данных Соответствующие стандарты уже разработаны и официально изданы.

В 1998 г. первая российская ECDIS "Нави Сэйлор 2400" разработанная компанией "Транзас Марин" прошла необходимые заводские, стендовые и судовые испытания и получила одобрение типа Морской Администрации России.

3.2 ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СТАНДАРТА НА СИСТЕМУ ОТОБРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ И ИНФОРМАЦИИ

В стандарте ИМО к ECDIS отмечается, что первичной функцией системы является обеспечение безопасности мореплавания. Система должна отображать картографическую информацию, необходимую для безопасного и эффективного судовождения. Такая информация должна официально готовиться и распространяться гидрографическими службами, уполномоченными на то правительствами стран.

Система должна обеспечивать выполнение простыми способами автоматической и ручной корректуры электронной карты, уменьшать объем работы судоводителя по сравнению с бумажной картой, позволять выполнять предварительную и исполнительную прокладку, выдавать предупреждения и навигационную информацию. При этом должна обеспечиваться, как минимум, такая же надежность и доступность информации, как и при использовании бумажных карт. Должно предусматриваться соответствующее резервирование и документирование данных рейса.

ECDIS помимо картографической информации должна отображать заданный и пройденный путь судна, непрерывное местоположение судна и вектор скорости, сигнализацию об отклонении судна от заданного пути, о подходе к точкам поворота и опасным зонам и обеспечивать решение ряда других задач, свойственных навигационному комплексу.

Определение координат судна в ECDIS может производиться различными способами, но основным условием, строго оговоренным в стандарте, является непрерывное отображение места по обсервациям, точность которых должна обеспечивать навигационную безопасность. Таким условиям удовлетворяет спутниковая обсервация, которая при использовании бумажной карты теряет свою эффективность, также как и электронная карта при нанесении места судна вручную потеряла бы свой смысл.

3.3 УПРОЩЕННЫЕ ЭЛЕКТРОННО-КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

Одновременно с развитием ECDIS многие фирмы продолжают выпуск упрощенных электронно-картографических систем (ECS - Electronic Chart System). В России такими системами оборудовано около 300 судов, в основном, выпущенных компанией "Транзас Марин". Учитывая интенсивное внедрение подобных систем в нашей стране, дважды (в 1992 и 1994 годах) морская Администрация России утверждала национальные стандарты, и типы упоминавшихся выше систем были одобрены в качестве вспомогательной аппаратуры. Морская Администрация также сертифицировала Государственное Гидрографическое предприятие и компанию "Транзас Марин" на право производства упрощенных электронных карт. Мореплавателям направлялись соответствующие циркуляры по вопросам использования и ограничений упрощенных ECS и соответствующих электронных карт.

Некоторые страны пытаются добиться от ИМО признания систем отображения растровых карт (RCDS - Raster Chart Dysplay System) эквивалентом бумажных карт. Однако Россия и ряд других стран из-за ограничений растровых карт выступают против такого решения.

3.3 ПОДГОТОВКА СУДОВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ РАБОТЫ С ЭЛЕКТРОННЫМИ КАРТАМИ

Внедрение электронной картографии является новым этапом развития судовождения. Эффективность использования электронных карт зависит от теоретической и практической подготовки судоводителей. Подобная техника требует оптимально организованной тренажерной подготовки судоводителей аналогично тому, как это делается для РЛС и САРП. Учитывая важность этого вопроса для обеспечения безопасности судовождения, Морская Администрация России ввела обязательную тренажерную подготовку для судоводителей, работающих с электронно-картографическими системами любого уровня. С 1 января 1998 г. соответствующие сертификаты должны иметь капитаны и старпомы, а с 1 января 1999 г. - другие помощники капитанов судов, оснащенных такими системами. В ближайшее время тренажерная подготовка по электронной картографии должна быть введена в морских учебных заведениях России.

Для реализации указанных решений потребовалось создание соответствующей тренажерной аппаратуры и дооборудование нескольких тренажерных центров, разработка программы тренажерной подготовки по электронной картографии, подготовка специальных инструкторов (капитанов-наставников).

Первый тренажер для подготовки судоводителей по программе "Электронная картография" был открыт в сентябре 1996 г. в ГМА имени адмирала С.О. Макарова на базе аппаратуры «Нави-Трейнер ПроECS», разработанной компанией "Транзас Марин".

В 1997 г. тренажеры для подготовки по программе «Электронная картография» были открыты в Новороссийске, Владивостоке, Архангельске, Ростове на Дону и в Калининграде. Все перечисленные тренажеры сертифицированы Росморфлотом. К настоящему времени прошли стажировку и получили сертификаты на право проведения подготовки по программе "Электронная картография" 10 инструкторов перечисленных тренажеров.

4. ГЛОБАЛЬНАЯ МОРСКАЯ СИСТЕМА СВЯЗИ ПРИ БЕДСТВИИ И ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1 ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ

Международная морская организация (ИМО) с момента основания считает одной из своих основных задач решение вопросов, связанных с безопасностью на море и оказанием помощи потерпевшим бедствие.

         

Учитывая необходимость постоянного развития и усовершенствования различных элементов системы морской связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания и введения единых международных правил и процедур, ИМО, начиная с 1959 г., провела ряд международных конференций, одобривших международные документы, касающиеся охраны человеческой жизни на море.

В 1979 г. Международная конференция по поиску и спасанию на море, созванная при содействии ИМО, приняла Конвенцию по поиску и спасанию на море, основная цель которой - подготовка глобального плана по поиску и спасанию на море на основе заключения многосторонних или двухсторонних соглашений между соседними странами, обеспечивающими проведение поисково-спасательных работ в прибрежных и прилегающих к ним морских районах для сотрудничества и взаимной поддержки при выполнении поисково-спасательных операций.

Конференция также предложила ИМО разработать глобальную морскую систему для оказания помощи при бедствии и для обеспечения безопасности, включая необходимые средства связи, целью которой является эффективное использование глобального плана по поиску и спасанию, определенного Конвенцией.

На XI Ассамблее ИМО в 1979 г. была рассмотрена существующая система связи при бедствии на море и для обеспечения безопасности и принято решение о необходимости создания новой глобальной системы с целью улучшения средств и системы связи, а также процедур и порядка обмена информацией. Новая система вместе с скоординированной сетью спасательно-координационных центров (СКЦ) должна включать последние технические новинки в области морской радиосвязи и значительно повысить безопасность человеческой жизни на море.

В соответствии с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС 1974 года и поправок к этой конвенции 1988 года, страны участницы, в том числе Российская Федерация, должны обеспечить к 01 февраля 1999 года полный ввод в действие Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

С 1-го февраля 1992 года началось поэтапное внедрение Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности.

ГМССБ основана на том, что поисково-спасательные организации, так же как и суда в районе места бедствия, должны быть в возможно короткий срок извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами времени. ГМССБ должна также обеспечить связь с позиций безопасности и срочности, а также передачу информации, обеспечивающей безопасность мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Другими словами, любое судно независимо от района плавания должно быть способно обеспечить связь, надежную с точки зрения безопасности самого судна и других судов, находящихся в данном районе.

ФУНКЦИИ ГМССБ :

  • Оповещение о бедствии.
  • Связь с целью координации проведения поисково - спасательных операций.
  • Связь на месте проведения поисково - спасательных работ.
  • Сигналы для определения местоположения аварийного судна.
  • Передача информации, связанной с обеспечением безопасности мореплавания.
  • Связь, относящаяся к бедствию и безопасности.
  • Связь между близко проходящими судами (мостик - мостик).

Требования по оснащению судов радиооборудованием Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности

  • Приложение 1: СВИДЕТЕЛЬСТВО О БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА ПО РАДИООБОРУДОВАНИЮ
  • Приложение 2: СВИДЕТЕЛЬСТВО О БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
  • Приложение 3:СВИДЕТЕЛЬСТВО ОБ ИЗЪЯТИИ

Оснащением оборудованием ГМССБ судов, не подпадающих под требования Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС – 77/88

В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции СОЛАС-74/88 по вводу в действие ГМССБ с 1 февраля 1999 г., Правительство Российской Федерации издало постановление «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности» от 3 июля 1997 г. № 813.

Функции головной организации, ответственной за создание и функционирование ГМССБ в России, возложены на Министерство транспорта Российской Федерации.

В соответствии с указанным постановлением при Минтрансе России образована комиссия для координации совместных работ по созданию и функционированию Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности и проведению единой технической политики в этой области (Комиссия по ГМССБ).

В состав Комиссии, по согласованию, входят представители от заинтересованных органов федеральной исполнительной власти - Минтранса России, Минобороны России (ВМФ), Госкомсвязи России, Госкомрыболовство России, Росгидромета, ФПС России, МЧС России, Минэкономики России, Минфина России, МИД России; представители Главных управлений морского и речного регистров, Российской Академии наук, РАО "Газпром", нефтяной компании "Роснефть", Союза российских судовладельцев, ГП "Морсвязьспутник", Российского космического агентства, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, работающих в области морской радиосвязи.

Комиссия регулярно проводит свои заседания в соответствии с утвержденным Регламентом работы.

Во исполнение постановления Правительства РФ Минтрансом России издан приказ от 21.10.97 г. № 125 «О создании и функционировании ГМССБ».

В настоящее время работы по внедрению ГМССБ ведутся Минтрансом России по всем направлениям в соответствии со стандартами и требованиями, установленными Международной Морской организацией.

4.2 ВИДЫ СИСТЕМ И РАЙОНЫ ГМССБ

Береговая составляющая ГМССБ состоит из четырех составных частей, работу которых должны обеспечивать 42 объекта радиосвязи, указанных в Приложении к Постановлению Правительства, в их числе:

система КОСПАС-САРСАТ - для определения географических координат и государственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижных объектов, состоящая из 4-х станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Международного координационно-вычислительного центра (МКВЦ) представлена на Рисунке 4.1;

система НАВТЕКС - для передачи мореплавателям, находящимся в прибрежных районах, навигационной и метеорологической информации по безопасности на английском языке, состоящая из 16 пунктов НАВТЕКС;

система для аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях на море, состоящая из 32 объектов радиосвязи;

система для передачи навигационной и метеорологической информации по безопасности на удаленные районы моря, состоящая из 16 объектов радиосвязи.

Минтрансом утверждено и введено в действие «Положение о создании морского района А1 ГМССБ». Принимая во внимание, что различные радиосистемы, входящие в ГМССБ, имеют свои ограничения, связанные с зоной действия и видом предоставляемых услуг, требования к составу судового радиооборудования в ГМССБ определены следующим образом :

  • Район А1 - в пределах зоны действия береговых УКВ радиостанций (20 - 30 морских миль).

Морской район А1 должен быть установлен на акватории каждого морского порта, ответственность за установление указанных районов возложена на Морские администрации портов.

  • Район А2 - в пределах зоны действия береговых ПВ радиостанций (за исключением района А1) (в пределах порядка 100 морских миль)

Морской район А2 планируется к внедрению на российской части Черного и Азовского морей, в районах дальневосточного бассейна.

  • Район А3 - в пределах зоны действия геостационарного ИСЗ морской системы спутниковой связи (за исключением районов А1 и А2) (примерно между 70 град.с.ш. и 70 град. ю.ш.)

Создание морских районов А3 (радионаблюдение на частотах ЦИВ в диапазоне коротких волн) в Российской Федерации объектами Минтранса не планируется..

  • Район А4 - оставшаяся зона, находящаяся за пределами районов А1, А2 и А3.


На Рисунке 4.2 представлена Территория Арктических морей, с обозначенными морскими районами ГМССБ.

Из-за невозможности обеспечить перекрытие всего Дальневосточного бассейна морскими районами А1 и А2 Комиссией по ГМССБ было решено акваторию дальневосточных морей, не охваченную морскими районами А1, А2, считать морским районом А3 ГМССБ (система INMARSAT).

Комиссией по ГМССБ одобрен представленный Перечень 4.1 «Береговых объектов ГМССБ Минтранса России и Минсельхозпрода России и виды работ, осуществляемые ими».

 Требования к береговым объектам морских районов А1 и А2 ГМССБ в Российской Федерации основаны на рекомендациях Международной морской организации (ИМО) и нормативных документах Минтранса России, регламентирующих создание и функционирование указанных районов. 

Начиная с 1997 г. приняты в эксплуатацию и сертифицированы Морской Администрацией РФ морские районы А1 ГМССБ в Новороссийске, Санкт-Петербурге и Выборге. На начало 1999 г. планируется создать морские районы А1 в целом ряде портов с учетом общей концепции развития систем

Работы по созданию и функционированию ГМССБ ведутся в соответствии с созданной нормативной базой.

4.3 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Национальная нормативная база, регламентирующая создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) основывается на положениях международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с поправками 1988 года; международной Конвенции по стандартам обучения, дипломированию моряков и несению вахты 1978 года (ПДМНВ-78) с поправками 1995 года; Регламенте радиосвязи МСЭ; решениях Международной морской организации (ИМО) и Международного союза электросвязи (МСЭ).

Задание на разработку нормативных документов ГМССБ было впервые сформулировано в межведомственном плане мероприятий по внедрению Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в Российской Федерации, утвержденном в ноябре 1995 года и подтверждено в дальнейшем в постановлении Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года № 813.

В соответствии с указанными документами, подготовка нормативной базы велась по трем основным составляющим ГМССБ: подготовка судов, береговых объектов и радиоспециалистов. В этой работе принимают участие предприятия, учреждения, учебные заведения Минтранса России.

Разработанные Минтрансом России нормативные документы применяются предприятиями, организациями других министерств и ведомств. Работа по корректировке действующих и подготовке новых документов должна продолжаться с учетом опыта их применения и последних решений ИМО и МСЭ.

Перечень действующих нормативных документов Минтранса России, регламентирующих создание и функционирование ГМССБ:

Положение о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной аппаратуры для одобрения типа (утв. Первым зам. Министра транспорта РФ 23.09.97 г.).

Технико-эксплуатационные требования на радиооборудование ГМССБ (52 документа).

Правила по оборудованию морских судов, часть IV «Радиооборудование», морской Регистр судоходства, 1995 г., бюллетени изменений, дополнений № 1 1996 г., № 2 1997 г.

Положение о создании зоны ответственности А1 в морских бассейнах Российской Федерации (утв. ДМТ 08.11.95 г.).

Оборудование, устанавливаемое на береговых обьектах связи морского района А1 ГМССБ (временные ТЭТ).

Программа и методика освидетельствования морского района А1 ГМССБ.

Временное положение об освидетельствовании морских районов А1 ГМССБ.

Временное положение о создании морского района А2 ГМССБ в Российской Федерации.

Оборудование, устанавливаемое на береговых обьектах связи морского района А2 ГМССБ (временные ТЭТ).

Оборудование, устанавливаемое в пунктах передачи информации службы НАВТЕКС (временные ТЭТ).

Оборудование, устанавливаемое в пунктах передачи информации службы НАВТЕКС (программа и методика сертификационных испытаний и порядок освидетельствования).

Временное положение о порядке сертификации предприятий, компаний и фирм в целях обеспечения технического обслуживания и ремонта производимого ими оборудования ГМССБ и судовых электронных навигационных средств.

Приказ ДМТ № 21 «О выдаче дипломов на звание судовых радиоспециалистов ГМССБ» (утв. 12.04.95 г.).

Приказ Росморфлота № 18 «Об утверждении временных положений об освидетельствовании тренажеров и учебно-тренажерных центров ГМССБ и временных требований к тренажерам и учебно-тренажерным центрам» (утв. 14.05.96 г.).

Приказ Росморфлота № 33 «О лицензировании учреждений дополнительного образования, осуществляющих тренажерную подготовку судовых специалистов, участвующих в ГМССБ» (утв. 08.08.96 г.).

Приказ ДМТ № 1 «Положение о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС (утв. 04.01.96 г.).

Распоряжение Минтранса России от 20.03.97 № МФ-34/506 «О дипломированных радиоспециалистах на судах, оборудованных под ГМССБ в зависимости от района плавания».

Типовые учебные программы подготовки и переподготовки радиоспециалистов ГМССБ.

Правила классификации и постройки судов смешанного плавания, часть 11 «Радиооборудование», Российский речной Регистр, 1995 г.

 

 


Заключение

Пассажирский паром "Sally Albatross" финско-шведской компании "Silja Line АВ" (валовая вместимость 25 000 рег.т, осадка 5,6 м), имея на борту 1101 пассажиров и 159 членов экипажа, 04 марта 1994 г. возвращался после 24-часового круиза из Таллинна в Хельсинки и следовал сквозь льды южной части Финского архипелага со скоростью 18-19 уз.

Около 30 миль к юго-западу от Хельсинки в 14445 мин судно выскочило на каменистую банку и получило серьезные повреждения. Через пробоину 6х1 м и пробитое двойное дно вода стремительно распространялась по парому, было затоплено машинное отделение, и в 16436 мин капитан дал SOS. В течение двух часов два ледокола и несколько спасательных судов эвакуировали всех пассажиров и экипаж (в прессе эту спасательную операцию характеризовали как "образцовую", которая должна войти в учебники). Паром почти затонул, и затонул бы полностью, если бы спасательным судам не удалось "вытолкнуть" его дальше на банку.

В середине апреля 1994 г. судно было снято с мели и отбуксировано в Хельсинки для ремонта. Только прямые убытки, покрываемые страховкой, оценивались в 100 млн. ам.долл. Впоследствии "Sally Albatross" был переименован в "Leeward", отдан в чартер норвежской компании "Kloster" и эксплуатируется сейчас на линиях Карибского моря. По оценке представителя компании, "это была чисто навигационная ошибка. Косвенно этому способствовала ледовая обстановка, которая осложнила судовождение".

В газетных информациях содержались ссылки на наличие на борту приемоиндикатора высокоточной спутниковой радионавигационной системы, а также средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), сопряженного с судовой радиолокационной станцией (РЛС) и способного индицировать электронные карты. Как оказалось, именно неквалифицированное использование последней системы стало непосредственной причиной посадки на мель "Sally Albatross".

В феврале 1996 г. в газете "Lloyd's List" опубликована информация о результатах расследования данного аварийного случая. В отчете, представленном старшим инспектором, критикуются компания-судовладелец "Silja Line" и поставщик навигационного оборудования "AG Marine" за то, что не были обеспечены соответствующее обучение и тренинг судоводителей, а техническая документация оказалась некачественной. Представитель Министерства юстиции Финляндии заявил, что "в сущности, они (судоводители) даже не знали, как использовать эту новую систему (САРП с электронными картами). Руководство по эксплуатации системы было неполным, экипаж не получил достаточного тренинга, а помощник капитана, отвечавший за систему, ранее имел дело с системой иного типа".

"Новая система электронных карт, используемая в сопряжении с существующими радиолокаторами, оказалась ненадежной, - подтвердил старший вице-президент компании, отвечающий за эксплуатацию флота. - Электронная карта изменила позицию (имеется в виду дрейф электронной карты. - Ю.П.). Как мы убедились впоследствии, даже компания, которая поставила нам эту систему, не знала, как ее использовать". Далее он добавил, что "Silja Line" и сейчас использует те же самые навигационные системы на своих паромах, но подвергла основательной ревизии все навигационные системы и процедуры обеспечения безопасности мореплавания.

В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15 000 САРП различного типа (в том числе более 500 - на судах стран СНГ), многие из них способны индицировать электронные карты различной степени сложности. Режим их активно используется судоводителями для глазомерной радиолокационной проводки судов по системам разделения движения (СРД), проливам, каналам, фарватерам. Поэтому к первопричине навигационной аварии "Sally Albatross" следует отнестись самым серьезнейшим образом.

Построенная судоводителем или хранящаяся в "памяти" САРП электронная карта выводится на экран и совмещается с изображением соответствующих опорных ориентиров (желательно точечных). В режиме "истинного движения" индицируемая электронная карта стабилизируется на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Для этого в САРП вводится (либо вырабатывается автоматически) вектор путевой скорости своего судна. Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления электронная карта дрейфует, т.е. картографические символы (а с ними и вся карта) постепенно "сползают" с соответствующих эхосигналов радиолокационных ориентиров на экране САРП. В итоге электронная линия, изображающая, например бровку фарватера, может сдрейфовать далеко за фактическую бровку. Величина дрейфа пропорциональна скорости и времени дрейфа после коррекции (т.е. после совмещения электронной карты с опорным ориентиром).

Скорость дрейфа карты зависит от способа ее стабилизации. Если вектор скорости судна вводится относительно воды, то скорость дрейфа будет равна скорости неучитываемого течения. Скорость дрейфа электронной карты будет существенно меньше, если она стабилизируется от абсолютного лага, либо в режиме автосопровождения радиолокационного ориентира, либо от приемоиндикатора высокоточной системы. Однако полностью исключить вероятность дрейфа электронной карты нельзя (особенно при частом и резком маневрировании в условиях сильного ветра и переменного течения). Так, в режиме автосопровождения при различных условиях плавания скорость дрейфа может достигать 10-20 м/мин. Поэтому судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения электронной карты с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного ее смещения вручную восстанавливать совмещение контрольного картографического символа с выбранным опорным ориентиром (в соответствии с руководством по технической эксплуатации САРП фирмы- изготовителя).

Максимально допустимый интервал коррекции обратно пропорционален скорости дрейфа электронной карты. Так, при ширине канала порядка 1000 м (5 кб) максимально допустимое смещение ее может быть порядка 100-200 м, тогда при скорости дрейфа, равной 10 м/мин, максимально допустимый интервал коррекции составит 10-20 мин. В стесненных условиях плавания контроль совмещения и дрейфа электронной карты должен быть практически непрерывным.

САРП с индикацией является эффективным навигационным средством, однако грамотное его использование требует высокой профессиональной подготовки судоводителя, знания и учета технических возможностей и ограничений установленного на судне САРП, прохождения специального тренажерного курса. Англичане говорят: "Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, а плохого - еще хуже".

ИМО отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания (и печальный тому пример - авария "Sally Albatross"). Грамотное и полное использование возможностей САРП предполагает не абсолютное его предпочтение другим техническим средствам судовождения, а совместное их применение и обязательный взаимный контроль.

Развитие различных систем управления движением судов люди осознали давно, оно происходит и должно развиваться дальше, чтобы предотвращать ситуацию, приведенную выше - только так мы можем гарантировать на водных путях безопасность людей, грузов !

Введение Мировая статистика аварийности на морских водных путях показывает высокую опасность труда моряков. По сведениям Норвежского бюро Веритас, из состава мирового транспортного флота ежегодно терпят аварии около 400 судов, причем 80% авари

 

 

 

Внимание! Представленный Реферат находится в открытом доступе в сети Интернет, и уже неоднократно сдавался, возможно, даже в твоем учебном заведении.
Советуем не рисковать. Узнай, сколько стоит абсолютно уникальный Реферат по твоей теме:

Новости образования и науки

Заказать уникальную работу

Похожие работы:

Основы автоматики и управления
Терминология теории систем. Классификация систем. Закономерности систем
Предмет правовая информатика
Понятие об алгоритмах
Производственные системы с искусственным интеллектом
«Биокомпьютеры»
«Нечеткая логика в системах управления»
Принципы организации и функционирования интеллектуальных систем
Информатика в условиях устойчивого развития
Терминология теории систем (автоматизированные и автоматические системы)

Свои сданные студенческие работы

присылайте нам на e-mail

Client@Stud-Baza.ru