База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ. Транспорт является сферой материального про­изводства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Про­дукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пас­сажиров и грузов. Основным видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспе­чивают потребности населения в пе­ревозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сель­ского хозяйства. Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и их природных бо­гатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потреб­ностей советских людей и развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны. Продукция транспорта опреде­ляется рядом показателей. Для оцен­ки перевозочной работы использует­ся ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р— объем перевозок  гру­зов(т), обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог правитель­ством. Грузооборот Σpl в тонно-километ­рах (т-км) представляет собой сум­му произведений массы перевезен­ных грузов на расстояние (даль­ность) l перевозки. Грузооборот является обоб­щающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в под­вижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электро­энергии и т. д. К числу важнейших показателей относится и количество перевезен­ных пассажиров обычно  за год. Установлены также показатели использования вагонов и локомо­тивов. Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его по­грузки. К основным экономическим пока­зателям работы транспорта отно­сятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль. Производительность труда опре­деляется объемом выполненной про­дукции в приведенных тонно-кило­метрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационно­го штата, а себестоимость перево­зок отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему вы­полненной продукции. Прибыль представляет собой раз­ность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатацион­ными расходами на выполнение пе­ревозок.

2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесно связанными и взаимодействующими видами транспорта, образующими единую сеть путей сообщения стра­ны. Современный магистральный транспорт подразделяется на желез­нодорожный, водный (речной и мор­ской), автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефтепродукта и газопроводы). Рас­пределение перевозок между этими видами  транспорта   зависит  от   наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективно­сти каждого вида. Железнодорожный     транспорт. Этот вид транспорта наиболее при­способлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью неза­висимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климати­ческими зонами. Также очень важен в ос­воении новых районов страны. По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги име­ют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнитель­но небольшая себестоимость пере­возок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются уни­версальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в меж­районных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка желез­ных дорог требует больших капи­тальных вложений, зависящих от то­пографических, климатических и эко­логических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют мень­шую энергоемкость перевозочной ра­боты. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем желез­нодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевоз­ках автомобильный транспорт явля­ется   наиболее экономичным   благодаря значительно меньшим расхо­дам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодо­рожным и водным транспортом. Автомобиль­ный транспорт применяется глав­ным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и пор­тов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным пу­тям примерно такая же, как и на же­лезных дорогах. По скорости до­ставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок ме­жду пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешан­ных железнодорожно-водных сооб­щениях и в последние годы в пере­возках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по желез­ной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевоз­ках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перево­зок уменьшается доля затрат по начальным и конечным опера­циям. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспе­чивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скорос­тями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздуш­ных путей сообщения является воз­можность быстрой организации ре­гулярной связи между любыми райо­нами страны, где отсутствуют дру­гие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Одна­ко он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооруже­ния 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, при­чем нефтепровод может быть проло­жен повсеместно и по наиболее ко­роткому направлению.

3.СООРУЖЕНИЯ и УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодо­рожных сооружений и устройств, в которые входят:*железнодорожный путь с необхо­димым путевым развитием на раз­дельных пунктах для приема, скре­щения, обгона, расформирования, формирования и отправления поез­дов и выполнения других операций; *сооружения для посадки, высад­ки и обслуживания пассажиров; *устройства для хранения, погруз­ки и выгрузки грузов; *устройства автоматики, телеме­ханики, связи и вычислительной тех­ники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения про­изводственных процессов; *сооружения для экипировки и ре­монта локомотивов и вагонов; *устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и кон­тактную сеть на электрифицирован­ных линиях;  *устройства водоснабжения; *устройства материально-техни­ческого снабжения.

4.ГАБАРИТЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. Для безопасности движения поез­дов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и соору­жений у пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним пу­тям подвижного состава. Это требо­вание обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвиж­ного состава. Габаритом приближения строе­ний называется предельное попе­речное (перпендикулярное оси пу­ти) очертание, внутрь которого, по­мимо подвижного состава, не долж­ны заходить никакие части соору­жений и устройств. Исключение со­ставляют лишь те устройства, кото­рые предназначены для непосред­ственного взаимодействия их с под­вижным составом. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное  (перпендикулярное оси пути) очер­тание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизон­тальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 на габари­ты приближения строений и подвиж­ного состава для линий со скоро­стями движения не более 160 км/ч (а для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышлен­ных предприятий. Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные  расстояния—от оси пути.  Для проверки соблюдения габарита приближения строений приме­няется устанавливаемая на плат­форме специальная габаритная ра­ма, представляющая собой деревян­ную конструкцию, внешний контур которой    соответствует    очертанию габарита С. ГОСТом установлены габа­риты подвижного состава 1 -Т и Т для железных дорог России, Монголии и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам России колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться   груз    (с   учетом   упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, их пропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габа­ритные ворота  представ­ляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

5.ОСНОВНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЧЕТКОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Развитие железнодорожного транспорта и вся его работа осуще­ствляются по плану. Основные права, обязанности и ответственность же­лезных дорог, организаций и граж­дан, пользующихся железнодорож­ным транспортом, а также взаимо­отношения железных дорог с дру­гими видами транспорта опреде­ляются Уставом железных дорог России (УЖД), утвержденным правительством. Слаженность взаимодействия всех подразделений железнодорож­ного транспорта обеспечивается соблюдением едино­го общесетевого графика движения поездов, утверждаемого МПС. Гра­фик движения объединяет работу всех подразделений железных дорог (станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслужива­ния и др.).  Слаженность всех звеньев желез­нодорожного транспорта, четкая и бесперебойная работа железных до­рог и безопасность движения дости­гаются неуклонным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, Ин­струкции по сигнализации на же­лезных дорогах и Ин­струкции по движению поездов и ма­невровой работе на железных доро­гах России. Правила технической эксплуата­ции железных дорог России устанавливают: основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры и нормы содержания важнейших со­оружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляе­мые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигна­лизации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников желез­нодорожного транспорта. Требова­ниям ПТЭ должны строго соот­ветствовать все инструкции и дру­гие руководящие указания, отно­сящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств   и    подвижного   состава. Инструкция по сигнализации на железных дорогах России ус­танавливает систему видимых и зву­ковых сигналов для передачи при­казов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой ра­боте, а также типы сигнальных при­боров, с помощью которых эти сиг­налы подаются. Необходимым условием обеспе­чения безопасности движения поез­дов является содержание техниче­ских устройств в исправном состоя­нии. Исключительное значение для ра­боты железнодорожного транспорта имеет высокая сознательность и строгое соблюдение дисциплины ра­ботниками железных дорог, ибо на­рушение ее может повлечь за собой угрозу для жизни перевозимых лю­дей и сохранности материальных цен­ностей. Лица, поступающие на железнодо­рожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, по перечню, утвержденному МПС, дол­жны выдержать испытания в знании ПТЭ, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой ра­боте на железных дорогах России, должностных инструкций, пра­вил и инструкций по технике безо­пасности и производственной сани­тарии.

6. ОСНОВНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. Основными экономическими показателями работы железных дорог являются производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, фондоотдача. Производительность труда применительно к сети в целом и дорогам Пт=Σрlпр/Чэ, где Σplпр — объем выполненной продукции в год, приведенные т/км; Ч_э   — численность эксплуатацион­ного штата  (число работни­ков, занятых на перевозках). Большое влияние на уровень производительности    труда    оказывает научно-технический прогресс на ж/д   транспорте.  Себестоимость перевозок определяется   денежным   выражением   текущих затрат на выполнение едини­цы перевозок С=ΣЭ/Σрlпр; где ЕЭ — сумма эксплуатационных рас­ходов на выполнение перевозок   (заработная  плата с отчислениями     на     социальное страхование, топливо и электроэнергия,   материалы   и   запасные  части,   амортизацион­ные   отчисления,   прочие   затраты). Прибыль — это показатель, в ко­тором аккумулируются итоги всей хозяйственной деятельности желез­ных дорог и предприятий транспор­та. Прибыль определяется по формуле П=ΣД-ΣЭ,

где ΣД — суммарные доходы, т. е. сред­ства, полученные дорогой, от­делением или предприятием за произведенную и реализо­ванную продукцию, работу и услуги.

Прибыль будет тем больше, чем ниже расходы на единицу продук­ции, т. е. себестоимость перевозок. Также важно знать не только абсолютные размеры при­были, но и сколько ее получено с каждого рубля стоимости производ­ственных фондов, т. е. рентабель­ность.    Показатель    рентабельности выражается  в  процентах  и  опреде­ляется по формуле

               П 

Р=------------------- 100;

     ОФ_ПЛ и ОБСил 

где ОФ_ПЛ и ОБСил — среднегодовая стоимость   соответственно     основных производственных  фондов  и  оборот­ных средств в пла­нируемом      году. Уровень использования основных производственных фондов характе­ризуется также показателем фон­доотдачи, который исчисляется в натуральном и стоимостном выра­жении: Фнат=Σplпр/ОФпл; Фст=П/ОФпл. Рассмотренные экономические по­казатели тесно связаны между со­бой: с увеличением производитель­ности труда снижается себестои­мость и возрастает прибыль, рента­бельность перевозок и фондоотдача. Отчисления и поощрительные фонды зависят главным образом от роста производительности труда и снижения себестоимости продук­ции.

7. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КАТЕГОРИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ, ТРАССЕ, ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ. Линии могут существенно отличаться по своему зна­чению в работе сети железных до­рог, размерам и характеру перево­зок. В зависимости от, этих факто­ров технические требования и нор­мы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодо­рожных линий,  дифференцированы. Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством, при проектировании, предусматрива­ют деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От катего­рии линии зависят основные пара­метры и технические условия ее проектирования, допускаемые ско­рости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.  Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонталь­ную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость—продольным профилем линии. Полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений, называется полосой отвода. Процесс прокладки трассы в ходе проектирования  называется  трассированием линии. План железнодорожной линии проекти­руется в виде сочетания прямолиней­ных участков и кривых, а профиль—в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами. Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

От   крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проек­тировании железных дорог стремят­ся   к   возможно   меньшей   крутизне уклонов. Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращаю­щихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух пе­реломов профиля. По масштабу изображения и количеству содер­жащихся данных различают под­робный и сокращенный продольные профили. Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственно про­филя (верхняя часть) и сетки (ниж­няя часть). Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомоти­вов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъ­емах и спусках. В основном сокра­щенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подроб­ного продольного профиля.

8. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ. ОСНОВЫ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ. Основная зада­ча проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, ко­торая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе. Проекты новых линий должны разрабаты­ваться комплексно с учетом потреб­ностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды. Проектируют железнодорожные линии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а на вто­рой— рабочая документация. Для технически несложных объектов про­ектирование ведется в одну стадию- разрабатывается рабочий проект. На основании проекта по выб­ранному в нем варианту разрабаты­вается рабочая документация. В ее состав входят рабочие чертежи, по которым ведутся строительные и мон­тажные работы, а также сметы, ведомости объемов работ и потреб­ных материалов. Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части оп­ределяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. В технической части проекта со­держатся все проектно-сметные ма­териалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров, проекты земляного полот_: на, искусственных сооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проекты стан­ций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, сигнализации и свя­зи, электроснабжения и зданий. Проекты, разрабатываемые на каж­дое сооружение, по условиям при­менения могут быть типовыми (для массового применения), повторно применяемыми, индивиду­альными и экспериментальными (опытными). Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам желез­ных дорог, необходимо предвари­тельное тщательное изучение усло­вий строительства или усиления (реконструкции), а также особенно­стей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов предшеству­ют обстоятельные инженерные изы­скания (т.е. предусмотрение всех вариантов плана и выбор из них самого рационального) проектируемой линии, кото­рые подразделяются на экономиче­ские и технические.  ОСНОВЫ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ. Основным методом определения рационального решения при проек­тировании железных дорог является разработка нескольких конкуренто­способных вариантов и выбор наи­лучшего из них в результате технико-экономического сравнения. Все срав­ниваемые варианты должны разра­батываться на основе общих исход­ных данных—при одинаковых размерах движения, единых технических условиях и нормативах, одинаковых эксплуатационных требованиях. Первостепенное значение при сравнении вариантов имеют стоимо­стные показатели, к которым отно­сятся капитальные затраты и эксплу­атационные расходы. Если капиталовложения по срав­ниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы не ме­няются по годам или растут по за­кону, близкому к линейному, то наилучшим будет вариант, обес­печивающий минимум годовых при­веденных расходов.

9.ОРГАНИЗАЦИЯ  СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Ж/Д ЛИНИЙ И КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИХ МЕХАНИЗАЦИИ. В основе организации железнодорожного строительства лежат общие для строительной индустрии России прин­ципы: плановость, индустриальность, комплексная механизация и авто­матизация производства, поточность строительства, специализация строи­тельно-монтажных организаций, круглогодичность производства ра­бот. Плановость строительства выра­жается в строгом подчинении дея­тельности строительных организа­ций заданиям государственного пла­на, которыми устанавливаются объе­мы и сроки выполнения работ, размеры выделяемых для этой цели ресурсов. Индустриальность строительства заключается в изготовлении стан­дартных строительных деталей на заводах с последующей сборкой из этих деталей сооружений на строи­тельной площадке. Комплексная механизация пред­полагает выполнение всех подгото­вительных, основных, отделочно-планировочных и других видов строи­тельно-монтажных работ комплекта­ми специализированных машин и механизмов, подобранных по произ­водительности с таким расчетом, чтобы обеспечить при выполнении всего комплекса работ наилучшие технико-экономические показатели, а автоматизация—вытеснение непо­средственно труда человека и сведе­ние его роли к управлению и конт­ролю за ходом строительного про­цесса с помощью приборов. Поточность строительства заклю­чается в делении фронта работ на отдельные участки, а всего процесса сооружения объекта — на отдельные работы. При этом исходят из мак­симального совмещения процессов во времени, соблюдения запланирован­ного ритма и непрерывности работ. Специализация строительных ор­ганизаций означает подготовлен­ность их к выполнению определен­ного вида строительных или мон­тажных работ, а в специальной подго­товке кадров и подборе средств ме­ханизации, что способствует повы­шению производительности труда и сокращению   сроков   строительства. Строительство железной дороги можно разделить, на два периода: подготовительный и основной. В подготовительный период ве­дется техническая подготовка к про­цессу строительства и выполняются строительные работы этого периода. В основной период строитель­ства возводится земляное полотно с водоотводными сооружениями, ук­репляются его откосы, строятся искусственные сооружения. Затем укладывается путь и производится его балластировка, возводятся зда­ния и сооружения, необходимые для первоначальной эксплуатации строя­щейся дороги.

10.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ

Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной ско­ростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность дви­жения поездов, а также эффектив­ное использование технических средств железных дорог. Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и клима­тических факторов, воспринимая большие нагрузки, от проходящих поездов. При этих условиях все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь до­статочные резервы для дальней­шего повышения скоростей движе­ния и грузонапряженности линии. Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает зем­ляное полотно (насыпи, выемки, по­лунасыпи, полувыемки, полунасыпи, полувыемки) и искусственные соору­жения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой,   шпалы,   рельсы,   скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Бал­ластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основ­ную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давле­ния, а также обеспечивает устойчи­вость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному переме­щению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направ­ляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и пе­редают его на шпалы. Рельсовые скрепления необходи­мы для соединения рельсов между собой и со шпалами. Противоугоны применяются для удержания рель­сов и шпал от продольного смеще­ния под воздействием движущихся поездов. Стрелочные переводы слу­жат для перехода подвижного соста­ва с одного пути на другой. Все эле­менты железнодорожного пути ра­ботают как единая конструкция.

 11.ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ, ИХ ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ. ТРУБЫ, ТОННЕЛИ, ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ, РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ И ДР.

Искусственные сооружения пред­назначены для пересечения железной дорогой водных преград, других же­лезных и автодорог, глубоких уще­лий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения    безопасного    перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных ус­ловиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. Разновидностя­ми мостов являются путепроводы, ви­адуки и эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух же­лезнодорожных линий. Они обеспе­чивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насы­пи при пересечении' железной доро­гой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и про­ходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с ши­рокими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Для безопасного пере­хода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов пре­дусматриваются пешеходные мосты или тоннели. Для обеспечения устойчивости от­косов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при под­ходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляцион­ные сооружения. В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные га­лереи, а в местах воз­можных грязекаменных (селевых) потоков - селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюке­ры,  представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой. ТРУБЫ. ТОННЕЛИ. ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ. РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ. Трубы устраивают при пересе­чении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По мате­риалу различают каменные, металли­ческие, бетонные и железобетонные трубы. Трубы требуют не­больших затрат на устройство и со­держание. В зависимости от высоты на­сыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух - и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного, се­чения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми. Тоннель представляет собой ис­кусственное сооружение для про­кладки пути под землей. Транспорт­ные тоннели по их месторасположе­нию разделяют на горные, подвод­ные и городские. Пространство, об­разованное после удаления породы при сооружении тоннелей, называ­ется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закреп­ления,— обделкой. Подпорные стены сооружают для предотвращения об­рушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых ко­согорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отво­да при высоких насыпях в пределах населенных пунктов. Для защиты мостов и земляного полотна от размыва во время па­водков и повреждения во время ледохода на подходах к ним устраи­вают специальные регуляционные сооружения, которые со­стоят из водонаправляющих груше­видных и шпоровидных дамб и тра­верс; их откосы со стороны реки ук­репляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохра­няют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от раз­мыва.

12.ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ТИПЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ, РЕЛЬСЫ, РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ, ШПАЛЫ, БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ. Верхнее строение пути служит для направления движения подвиж­ного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и пере­дачи их на нижнее строение. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балласт­ный слой, шпалы, рельсы и рельсо­вые скрепления, противоугоны, стре­лочные переводы, мостовые и пере­водные брусья. Рельсы, соединен­ные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основ­ную,  площадку земляного полотна. Типы верхнего строения пути: 1)особо тяжелый (грузонапряженность более 50 млн. т ∙км/км в год); 2) тяжелый (25-50); 3)нормальный (до 25). БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ.  Основным назначением балласт­ного слоя является восприятие дав­ления от шпал  и  равномерное распределение его на основную площадку земляного  полотна,  обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возмож­ности выправки рельсошпальной; решетки  в плане и  профиле, отвод от нее поверхностных вод. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, ва­лунов и гальки. ШПАЛЫ.  Шпалы являются основным ви­дом подрельсовых оснований  и слу­жат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балласт­ный слой. Кроме того, шпалы пред­назначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоян­ства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивле­нием электрическому току. Материалом для шпал  служит дерево,  железобетон, металл. РЕЛЬСЫ. Рельсы предназначены для на­правления движения колес подвиж­ного состава, восприятия нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и попереч­ного профиля рельсы подразделя­ются на типы Р50, Р65 и Р75. Бук­ва Р  означает  «рельс»,   а   цифра—округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые ни­ти, расположенные на определен­ном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. Соединение рельсовых - звеньев, между собой осуществляется с по­мощью стыковых скреплений, основ­ными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пру­жинные шайбы. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы элект­рический ток не мог пройти от од­ного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изо­лирующих стыков: с металлически­ми объемлющими накладками и клее-болтовые. Под действием, сил, которые со­здаются при движении поездов по рельсам и в особенности при тормо­жении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще­ние рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называе­мое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направ­лению движения, а на однопутных линиях угон   бывает двусторонний. Наилучшим способом предотвра­щения угона пути является приме­нение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному пере­мещению рельсов и не требуют до­полнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - это пружинные, представ­ляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозакли­нивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается всё сильнее. Пружинные противо­угоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Про­тивоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ. С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бес­стыковой путь, являющийся наи­более прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воз­действие на путь, существенно умень­шается износ колес подвижного состава    и   сопротивление   движению поездов, что сокращает расход топ­лива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бессты­кового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыко­вым, деревянных шпал—на , 8— 13 %, балласта (до очистки) — на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10- 30%. Сваривают рельсы электроконтакт­ным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Ми­нимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техниче­ском обосновании и в коротких тон­нелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м. Между сварными плетями укла­дывают две—четыре пары уравни­тельных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед лет­ними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь урав­нительных рельсов называется урав­нительным пролетом. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсо­вые плети при повышении или по­нижении температуры  не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные про­дольные растягивающие или сжи­мающие силы, достигающие 100— 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к из­лому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобе­тонных шпалах с раздельным скреп­лением и щебеночном балласте.

13.УСТРОЙСТВО   РЕЛЬСОВОЙ   КОЛЕИ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ, НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. УСТРОЙСТВО Рельсовой Колеи. Устройство рельсовой колеи тес­но связано с конструкцией и разме­рами колесных пар подвижного сос­тава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвиж­ного состава в средней, части имеет коничность 1/20, которая обеспечи­вает более равномерный износ, большее сопротивление горизонталь­ным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятст­вует появлению желоба на поверх­ности катания, затрудняющего про­хождение колесных пар по стрелоч­ным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой  1/20, что, при деревянных шпалах достигает­ся за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответст­вующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов. Расстояние   между   внутренними гранями головок- рельсов называет­ся шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440±3 мм), двух тол­щин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рель­сами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Шири­на нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в СССР 1520 мм с допусками в сторо­ну уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм. В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них со­держать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по на­угольнику, что по сравнению с рас­положением стыков в разбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рёльсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков. Для того чтобы каждая колес­ная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой. Расстояние, между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями, вагона или локомотива-полной колесной базой. Жёсткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный под­вижной состав выпускают на отдель­ных тележках с небольшими жест­кими базами.  ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ. В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются: возвы­шение наружного рельса над внут­ренним, наличие переходных, кри­вых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рель­сов на внутренней рельсовой нити, усиление, пути, увеличение расстоя­ния между осями путей на двух- и многопутных линиях. Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кри­вой 4000 м. и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсо­вую   нить  была   примерно  одинаковой  с   учетом  действия   центробежной силы. Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой, как в плане, так и в профиле. Переходная кривая в плане представляет собой кривую перемен­ного радиуса, уменьшающегося от бесконечно большого до R — радиус круговой кривой с уменьше­нием кривизны пропорционально изменению длины. Уширение колеи производится для   обеспечения   вписывания   подвижного состава в кривые. По­скольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то укладка в нее рельсов той же длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков вперед на внутрен­ней нити. Для устранения разбежки стыков при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельса. В целях унифика­ции    применяют   стандартные   укорочения  рельсовых  звеньев длиной 25 м на 80 и 160 мм.  Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, что бы забег стыков, не превышал половины укорочения, т.е. 40; 80 мм. Усиление пути в кривых произ­водится при R ≤ 1200 м для обеспечения необходимой равнопрочное я примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки с большим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твердые рельсы. В круговых кривых на двух- и много­путных линиях увеличивается расстояние между осями путей в соответствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переходной кривой внутреннего пути за счет изменения ее параметра.  УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ. Конструкция пути на мостах и в тоннелях имеет, ряд особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта; на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг от друга. Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания; подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а внутри — контррельсы. На строя­щихся мостах для этой цели используют металлические охранные уголки специального профиля. На мостах с большими металличес­кими пролетными строениями укла­дывают путь на металлических попе­речинах. На ряде металлических мостов и, в частности, на мосту через р. Амур на БАМе применена конструкция пути на сплошных желе­зобетонных плитах, дающая сокращение затрат на содер­жание мостового полотна. На каменных, бетонных и желе­зобетонных мостах, а также на путе­проводах, расположенных в пределах станции, путь устраивают на щебе­ночном балласте и обычных шпа­лах, для чего на мосту устраи­вают корыто шириной поверху на однопутных линиях не менее 3,6 м, а на двухпутных — не менее 7,7 м. Толщину щебе­ночного балласта на мостах и путе­проводах принимают, как правило, не менее 25 см. На подходах к мостам независи­мо   от   рода   балласта,    принятого на данной линии, путь с обеих сторон укладывают на щебеночном балласте, что повышает устойчивость пути и уменьшает засорение пылью конструкций моста при движении поездов. На подходах к безбал­ластным мостам путь полностью за­креплен от угона; на самих мостах противоугоны ставят как исключе­ние. На больших металлических мо­стах во избежание разрыва стыков при температурных изменениях дли­ны пролетных строений устанавлива­ют специальные приборы, обеспечи­вающие взаимное смещение остряка и рамного рельса. Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем на подходах. На протяжен­ности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть, на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с прокладками-амортизаторами. На мостах и тоннелях не допускается применение разных типов рельсов, переходных стыков и рельсовых рубок.

14. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Для перехода подвижного сос­тава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение пу­тей    между собой   осуществляется стрелочными переводами, а пересе­чение путей — глухими пересечения­ми. С применением стрелочных пе­реводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами   и   съездами! В  зависимости от  назначения и условий   соединения    путей   между собой стрелочные переводы подразделяют   на   одиночные,   двойные  и перекрестные.  Одиночные  переводы делятся   на   обыкновенные,   симмет­ричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перл вод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и приме­няется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стре­лочного перевода входят, собственно стрелка, крестовина с контррель­сами, соединительная часть между ними и переводные брусья. Симметричный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря мень­шей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значи­тельно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы при­меняются при разветвлении основ­ного пути на два под одинаковым углом   α/2 при укладке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные  переводы, имеющие разные углы откло­нения обоих путей от основного. Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие  переводы применяются в стесненных условиях. Перекрестный перевод дает возможность переходить под­вижному составу, с одного пути на другой в обоих направлениях. Пе­ревод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.

15. СЪЕЗДЫ, ГЛУХИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ, КОНЕЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ, СПЛЕТЕНИЕ И СОВМЕЩЕНИЕ ПУТЕЙ.

Съезды - это уст­ройства для соединения. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обыкновенный съезд  состоит   из   двух   одиночных   стре­лочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корня­ми их крестовин. Перекрестный, или двойной, съезд  представляет собой сечение   двух   одиночных   съездов. Он  имеет, четыре стрелочных пере­вода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Та­кие съезды укладывают в стеснен­ных условиях, когда для последо­вательного расположения двух оди­ночных съездов нет участка доста­точной длины. Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко от­стоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соеди­нения. При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечения. Глухие пере­сечения могут быть под прямым и острым углами. На магистральных дорогах нашли широкое распростра­нение глухие пересечения под остры­ми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые  прямоугольных 'пересечений все крестовины одинаковые. Путь, на котором последовательно расположены   стрелочные   переводы, ведущие на    параллельные пути, называется   стрелочной улицей. Это устройство  дает   возможность перелетать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы  объединяют группы путей одного назначе­ния в парки. КОНЕЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ. СПЛЕТЕНИЕ И СОВМЕЩЕНИЕ ПУТЕЙ. При проектировании путевого развития приходится встречаться с так называемыми конечными одиноч­ными соединениями путей.

Сплетение путей  устраивается при необходимости расположения двух путей на некото­ром протяжении на земляном полот­не, имеющем ширину лишь  для одного пути, например в случае ремонта моста или другого сооруже­ния. При укладке железнодорожных путей с разной шириной колеи, например 1520 и 1000 мм, когда необходимо разместить их на одном земляном полотне (при переходе че­рез мост или у грузовых устройств), применяют способ совмещения пу­тей. В этом случае в месте совмещения внутри широкой колеи укладывается дополнительно тре­тий рельс, одна острая крестовина и один остряк стрелочного перевода.

16.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЯГОВОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ: СРАВНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ, КЛАССИФИКАЦИЯ тягового подвижного СОСТАВА.

Движение поездов на железно­дорожном транспорте осуществляет­ся с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из мотор­ных и прицепных вагонов. На локомотивах и моторных вагонах элект­рическая энергия, полученная от первичного источника, превращает­ся в механическую энергию движе­ния поезда. Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производилось установкой с паровым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов. В дальнейшем на смену паро­силовым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели: дизели и газовые турбины. Локо­мотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газо­турбинными установками — газотур­бовозами. Паровозы, тепловозы и газотур­бовозы являются автономными локо­мотивами, т. е. механическая энергия для движения поезда вырабатывает­ся в результате сгорания топлива на самом локомотиве. Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или мотор­ный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или мотор­ном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энер­гии в механическую энергию дви­жения поезда. Неавтономный тяго­вый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локо­мотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомоти­вами. Введение электри­ческой тяги требует больших капита­ловложений (устройство контактной сети,  линий  электропередачи,  тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузонапряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении. КЛАССИФИКАЦИЯ тягового подвижного СОСТАВА. По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Если число колесных пар у локомотива не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы  обычно выполняют  не с одним,  а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями),    соединенными между собой автосцепками или спе­циальными шарнирными соединения­ми.    Такие локомотивы называют двух- или трехсекционными. По­строены опытные образцы четырех-секционных тепловозов. В некоторых случаях   оборудование   секционных локомотивов  позволяет  каждой  его секции самостоятельно водить поез­да.

 17.КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ

Вагонный парк состоит из пасса­жирских и грузовых вагонов. В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборатории, клубы и т. п.). Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и приго­родного сообщения. Вагоны даль­него следования (рис. 18.1) подраз­деляют на мягкие и Жесткие, а по планировке — на купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полу­вагонов, цистерн, вагонов изотерми­ческих  и  специального  назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмо­сферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим обо­рудованием, могут быть использова­ны и для массовых перевозок лю­дей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металли­ческими крышками. Люки служат для освещения и вентиляции, а так­же для загрузки вагонов сыпучими грузами. На платформах пере­возят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособ­лениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, стол­бов, досок. Полувагоны — наиболее распро­страненный вид вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Двери нужны для загрузки полувагона длинномерными грузами или самоходным транспортом. Выпускаются также полувагоны с глухим кузовом без разгрузочных люков; разгрузка их производится на вагоноопрокидывателях. Жидкие  грузы   (нефть,   керосин, бензин, масло, кислоты) перевозят в цистернах.  Цистерна пред­ставляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива груза, а также для очистки и ремонта котла. Разнообразие грузов обусловливает существенные изменения конструкций цистерн. В  зависимости от перевозимых грузов  цистерны могут быть разделены на две группы: общего   назначения—для   пере­возки широкой номенклатуры нефте­продуктов; специальные — для перевозки отдельных видов грузов. Скоропортящиеся грузы достав­ляют в изотермических вагонах. Их используют в летнее время для пере­возки скоропортящихся грузов (мя­са, рыбы, фруктов), а зимой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощей, фруктов, мо­лока, минеральных вод). Для поддержания внутри вагонов необходимой температуры их оборудуют прибора­ми охлаждения и отопления, а ку­зова имеют тепловую изоляцию. Помимо универсальных изотерми­ческих вагонов, используемых для перевозки массовых скоропортящих­ся грузов, находятся в эксплуата­ции и специализированные вагоны для транспортировки живой рыбы, молока, молочных  продуктов  и  др. Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, тре­бующих особых условий перевозки.  Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, до­машних вещей и др., используют контейнеры — деревянные или ме­таллические— с массой брутто 3, 5, 20 т и более. При пере­возке на платформах или в полува­гонах контейнеры закрепляют соот­ветствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из ваго­нов в автомашины, применяют спе­циальные контейнеры большой грузо­подъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контрейлерами.

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть сле­дующие общие элементы:

ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечиваю­щие безопасное и плавное его дви­жение; рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на хо­довые части вертикальные и гори­зонтальные усилия, действующие на вагон; кузов, предназначенный для раз­мещения в нем пассажиров или гру­зов; ударно-тяговые приборы, служа­щие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих уси­лий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому; тормозное оборудование, обеспе­чивающее уменьшение скорости дви­жения или остановку поезда.

18.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов же­лезнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздель­ными пунктами.

Разъезды — это раздельные пункты на однопутных линиях, имею­щие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты — это раздель­ные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допус­кающее обгон поездов и в необ­ходимых случаях перевод по­езда с одного главного пути на другой. Путевые посты — это раздельные пункты без путевого развития, пред­назначенные для регулирования дви­жения поездов (блокпосты при полу­автоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой, выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные гра­ницы блок-участков.

Станциями называются раздель­ные пункты, имеющие путевое раз­витие, позволяющее выполнять опе­рации по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслужи­ванию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и фор­мированию поездов и технические операции с ними. По характеру ра­боты станции делятся на промежу­точные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных направлений, назы­ваются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции, выполняющие большой объем рабо­ты и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I, II, III, IV и V классов. Станции имеют огромное значе­ние в работе сети железных дорог. Они являются основными производ­ственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосред­ственная связь железных дорог с клиентурой.

19.ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. ЗНАЧЕНИЕ ГРАФИКА И ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НЕМУ. КЛАССИФИКАЦИЯ. ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА.

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатацион­ной работы железных дорог и являет­ся основой организации перевозок. Объединяя и координируя работу всех подразделений железных дорог, график движения дает возможность осуществить необходимое взаимо­действие между ними. График движения поездов дол­жен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения, поездов; наи­более эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатываю­щей способности станций; высоко­производительное использование подвижного состава; соблюдение, установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) связи и электроснабжения. На основе графика составляется расписание движения поездов, в котором указывается время прибы­тия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ. Графики движения поездов клас­сифицируют следующим образом: *в зависимости от скорости дви­жения поездов они могут быть парал­лельные и непараллельные (нормаль­ные). В параллельных графиках поезда каждого направ­ления следуют с одинаковой ско­ростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обыч­ных условиях эксплуатации движе­ние происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда дви­гаются с разными скоростями; *по числу главных путей на пере­гонах графики подразделяются на однопутные и двух­путные. В первом случае главный путь используется для дви­жения в обоих направлениях и скрещение поездов может происхо­дить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перего­нах, так и на станциях; *по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают   графики   парные,   когда это  число одинаковое,   и   непарные, когда оно различное; *в зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакет­ные и частично пакетные. При пачечном графике  на перегоне может одновременно находиться только один поезд. При пакетном графике  поезда следуют пакетами с  разграничением в них поездов временем или блок-участками   при автоблокировке. В этом случае на перегоне между станциями может быть од­новременно несколько попутных по­ездов, образующих пакет. На однопутных линиях с двух­путными вставками или удлиненными станционными путями может быть применен график с безостановочными скрещениями поездов. В этом случае в отличие от двухпутного графика скрещение поездов на ходу может происходить только на опре­деленных участках, имеющих два пути на достаточной протяжен­ности, т. е. в пределах двухпут­ной вставки или удлиненных станционных путей. ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА. Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы: *время хода поездов различных категорий по перегонам; *продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций; *станционные интервалы; *интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода, поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях. Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы. Важным элементом графика яв­ляются станционные интервалы, т. е. минимальные промежут­ки времени, необходимые для выпол­нения операций на раздельных пунк­тах по приему, отправлению и пропуску поездов. Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете, он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движений поездов.

1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ.

2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ.

3.СООРУЖЕНИЯ и УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

4.ГАБАРИТЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

5.ОСНОВНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЧЕТКОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

6. ОСНОВНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

7. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КАТЕГОРИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ, ТРАССЕ, ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ.

8. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ. ОСНОВЫ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ.

9.ОРГАНИЗАЦИЯ  СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Ж/Д ЛИНИЙ И КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИХ МЕХАНИЗАЦИИ.

10.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ.

11.ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ, ИХ ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ. ТРУБЫ, ТОННЕЛИ, ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ, РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ И ДР.

12.ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ТИПЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ, РЕЛЬСЫ, РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ, ШПАЛЫ, БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ.

13.УСТРОЙСТВО   РЕЛЬСОВОЙ   КОЛЕИ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ, НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ.

14. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ.

15. СЪЕЗДЫ, ГЛУХИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ, КОНЕЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ, СПЛЕТЕНИЕ И СОВМЕЩЕНИЕ ПУТЕЙ.

16.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЯГОВОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ: СРАВНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ, КЛАССИФИКАЦИЯ тягового подвижного СОСТАВА.

17.КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ.

18.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ.

19.ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. ЗНАЧЕНИЕ ГРАФИКА И ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НЕМУ. КЛАССИФИКАЦИЯ. ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА.

1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ. Транспорт является сферой материального про­изводства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Про­дукцией транспорта является само перемещение,

 

• 14:21 05 Июля 2016
  Российско-китайский медуниверситет откроет магистерскую программу по TCM
• 01:21 05 Июля 2016
  На форуме МГУ Россия и Китай обсудят научно-образовательное сотрудничество
• 11:00 04 Июля 2016
  Реморенко: "ЕГЭ-туризм" в России сходит на нет
• 10:52 04 Июля 2016
  Летняя российско-австрийская школа откроется в Москве
• 15:31 01 Июля 2016
  В СПбГУ могут воссоздать географический факультет

Заказать уникальную работу