База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Полтавське обласне управління освіти і науки

Лубенський професійний ліцей

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА

НА ТЕМУ:

«ВЕДУЧИЙ МІСТ ГАЗ‑53»

Лубни 2007

Ведучі мости

На автомобілях-тягачах МАЗ‑54322 ведучий міст задній, а на МАЗ‑64227, КамАЗ‑5410, КамАЗ‑54112, КрАЗ‑64431 два мости ведучі – середній і задній.

Загальна будова ведучих мостів

Ведучий міст складається з балки, головної передачі та диференціала.

Балка ведучого моста складається з трьох основних елементів – двох напівосьових рукавів і середньої частини – картера, в якому розміщується головна передача з диференціалом. У порожнисті рукава запресовані трубчасті кожухи напівосей, які служать для встановлення маточних коліс.

Головна передача служить для збільшення крутного моменту, що передається через диференціал на півосі, які розміщені під прямим кутом до подовжньої осі автомобіля. Конструктивно головні передачі представляють собою зубчасті редуктори, які поділяються на одинарні і подвійні. На автомобілях великої вантажопідйомності, які входять до складу автопоїздів, використовуються подвійні головні передачі, причому на автомобілях КрАЗ і КамАЗ вони виконані в одному корпусі і називаються центральними, а в автомобілях МАЗ – рознесені. У автомобілів МАЗ головна передача складається з окремих механізмів: одинарної конічної зубчастої передачі, що встановлюється в задньому мосту і двох планетарних передач – колісних редукторів.

Диференціал. При повороті автомобіля його внутрішнє ведуче колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, тому, щоб рух внутрішнього колеса відбувався без ковзання, воно має обертатися повільніше, ніж зовнішнє. Це необхідно для того, щоб при повороті запобігти пробуксовуванню коліс, що спричинює підвищене зношування шин, утруднює керування автомобілем і збільшує витрату палива. Для забезпечення різної частоти обертання ведучих коліс їх кріплять не на одному загальному валу, а двох на півосях, з’єднаних між собою міжколісним диференціалом, що підводить до напівосей крутний момент від головної передачі. Таким чином, диференціал служить для розподілу крутного моменту між ведучими колесами і дозволяє правому і лівому колесам обертатися з різною частотою. Це необхідно під час руху автомобіля на поворотах, по нерівній дорозі, при різному зносі протекторів шин ведучих коліс чи різному тиску повітря в них. Між колісний диференціал буває симетричним або несиметричним, відповідно таким, що розподіляє крутний момент між напівосями порівну або непорівну. На автомобілях-тягачах автопоїздів найчастіше застосовуються міжколісні міжосьові конічні симетричні диференціали.

Рис. 1

Конічний симетричний диференціал є шестерінчастим механізмом, змонтованим у головній передачі. Він складається з двох напівосьових конічних зубчастих коліс 2 і 8 (рис. 1), шестірень-сателітів 1 і 7 і хрестовини 4. Ведене колесо головної передачі жорстко з’єднане з коробкою диференціала напівосями 3 і 9, сполученнями з ведучими колесами автомобіля. Від ведучої шестірні головної передачі крутний момент передається на ведене колесо 5 і коробку диференціала, разом з якою обертається вісь сателітів 4 з розташованими на ній шестірнями-сателітами 1 і 7.

При прямолінійному русі автомобіля по рівній дорозі ведучі колеса зазнають однакового опору коченню і проходять однаковий шлях. Тому сателіти, обертаючись разом з віссю сателітів і коробкою диференціала, забезпечують зубчастим колесам 2 і 8 (рис. 1) однакову частоту обертання а самі відносно своєї осі не повертаються. При цьому сателіти наче замикають напівосьові зубчасті колеса, з’єднуючи обидві напівосі.

При русі автомобіля на повороті його внутрішнє колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, внаслідок чого напіввісь 9 і напівосьове зубчасте колесо 8, що зв’язані з внутрішнім колесом автомобіля, обертаються повільніше. При цьому шестірні-сателіти 1 і 7, обертаючись на осях 4, перекочуються по напівосьовому зубчастому колесу 8, що сповільнює обертання. Внаслідок цього підвищується частота обертання другого напівосьового зубчастого колеса 2 і відповідно напівосі 3. Таким чином, ведучі колеса автомобіля при повороті дістають можливість проходити за однаковий час різні шляхи без юза і пробуксовування.

Основна особливість будь-якого симетричного диференціала – порівну розподіляти крутний момент між ведучими колесами. Ця особливість у деяких випадках негативно впливає на прохідність автомобіля. У разі попадання одного з коліс автомобіля, наприклад, лівого, на слизьке покриття дороги (лід, мокрий грунт, тощо) крутний момент на ньому зменшується до значення, обмеженого коефіцієнтом зчеплення колеса з дорогою. Такий же крутний момент діє і на праве колесо, хоча воно знаходиться на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення. Якщо сумарний момент буде недостатній для руху автомобіля, то останній не зможе зрушити з місця. В цьому випадку ліве колесо буксуватиме, а праве залишатиметься практично нерухомим. Між осьовий конічний диференціал встановлюють на автомобілях підвищеної прохідності з колісними формулами 6х4 і 6х6, ведучі мости яких можуть працювати в різних умовах зчеплення коліс з дорогою.

 

Будова ведучих мостів автомобілів-тягачів

Центральний редуктор заднього моста одноступеневий, складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами і між колісного диференціала. Деталі редуктора вмонтовуються в картері. Редуктор встановлюється у вікні балки заднього моста і центрується в ньому спеціальним буртиком і установочними штифтами.

Рис. 2

Ведуча колісна шестерня 5 (рис. 2), виготовлена як одне ціле з валом, встановлюється в двох конічних роликопідшипниках – задньому більшому 4 і передньому меншому 7. Зовнішні кільця конічних роликопідшипників розташовані в картері підшипників 15 і запресовані до упора в його буртики. Між внутрішніми кільцями конічних роликопідшипників встановлене розпірне кільце і регулювальні шайби 6. Підбором товщини регулювальних шайб забезпечується попередній необхідний натяг у конічних роликопідшипниках. На лицьову частину вала ведучої шестірні встановлюється фланець 9 карданного вала. Всі деталі, розташовані на валу ведучої шестірні, затягуються коробчатою гайкою 10.

Ведена конічна шестірня болтами кріпиться до чашок 2 і 23 диференціала. Зчеплення конічних шестерень центрального редуктора регулюється зміною набору регулювальних шайб 16 різної товщини, встановлених між картером підшипників 15 і картером редуктора. Конічна пара шестерень при заводському складанні проходить попередній підбір (спаровування) по контакту і шуму. Тому в разі потреби заміни однієї шестірні інша теж повинна бути замінена.

Диференціал заднього моста – конічний, має чотири сателіти 17 і дві напівосьові конічні шестірні 25. Сателіти встановлюють на шипи хрестовини, спираючись на них через втулки з бронзової стрічки. Між сателітами і основами шипів хрестовини встановлюються сталеві упорні кільця. Опорою сателітів у чашці є бронзова металева шайба сферичної форми. Хрестовина чотирма шипами входить у циліндричний отвір, утворений в площині розміщення чашок диференціала при їх спільній обробці. У разі потреби зміни чашки диференціала повинні замінюватись комплектно. В циліндричних розташуваннях маточин чашок диференціала встановлюються напівосьові конічні шестерні, внутрішні поверхні маточин яких виконані у вигляді отворів з евольвентними шліцами для з’єднання з напівосями. Між опорними поверхнями торців напівосьових шестерень і чашками диференціала встановлюються конічні роликопідшипники 22, за допомогою яких диференціал спирається на отвори картера редуктора, утворені припливами в картері і двома рознімними кришками 21, які центруються в ньому за допомогою втулок і кріпляться болтами.

Регулювання попереднього натягу конічних роликопідшипників диференціала здійснюється гайками 20, які фіксуються в потрібному положенні виступаючим вусом стопора.

Змащування деталей центрального редуктора здійснюється маслом, що розбризкується зубчастим вінцем веденої конічної шестірні головної передачі. В картері редуктора відлитий масляний карман, в який відкидається масло, розбризкувань веденою конічною шестірнею, а також накопичується масло, яке стікає зі стінок картера редуктора. З масляного кармана масло каналом підводиться до картера підшипників і надходить у зону між підшипниками. Завдяки насосній дії конічних роликів вони змащуються, перекачуючи масло в протилежні боки: задній підшипник повертає масло в картер, а передній у бік фланця карданного вала.

Між фланцем 9 і підшипником встановлене гумове ущільнювальне кільце. З боку фланця картер підшипників 15 закритий литою кришкою 13, в якій запресовано два армовані самопідтискні гумові сальники 8. Робочі кромки сальників притискаються до поверхні фланця, ущільнюючи її.

Для поліпшування змащування деталей диференціала в правій його чашці зроблені отвори, в які вставляються і приварюються штамповані черпаки, які захоплюють масло з картера редуктора і направляють його до розташованих у чашках деталей диференціала.

Заливна горловина для масла приварена до задньої кришки балки моста і закриваються пробкою.

Повністю складений центральний редуктор встановлюється у великий передній отвір балки моста і кріпиться шпильками і гайками до його вертикальної привалкової поверхні, яка ущільнюється прокладкою.

Колісна передача (рис. 3) необхідна для збільшення крутного моменту, що передається до ведучого колеса. Вона виконана у вигляді планетарного редуктора, який складається з прямозубих циліндричних шестерень із зовнішнім і внутрішнім зчепленням. Від ведучої шестірні колісної передачі обертання передається на чотири сателіти 14, що рівномірно розташовані по колу навколо ведучої шестірні.

Рис. 3

Сателіти обертаються на осях 10, закріплених в отворах рухомого водила 12, з’єднаного за допомогою болтів з маточиною ведучих коліс, у напрямку, протилежному напрямку обертання ведучої шестірні. Обертаючись на своїх осях, сателіти рухаються по зубах внутрішнього зчеплення веденої шестірні 15, нерухомо закріпленої за допомогою маточини 16 на шліцьовому кінці цапфи балки моста.

У ведучій шестірні є отвір з евольвентними шліцами, які сполучаються з шліцами зовнішнього кінця напівосі. Осьове переміщення ведучої шестірні на напівосі обмежене сухарем 7 і упором напівосі 8. Сателіти з голчастими підшипниками насаджені на осі, розміщені в співвісних отворах водила 12 і зафіксовані в ньому від осьового переміщення пружинними стопорними кільцями. На осі сателітів встановлені шайби, що запобігають торканню шестерень і підшипників з водилом.

Ведена шестірня 15 колісної передачі спирається своїм зубчастим вінцем внутрішнього зачеплення на зубчастий вінець зовнішнього зачеплення маточини 16 веденої шестірні, а шліцьовим кінцем ця маточина насаджена на шліцьову частину цапфи балки моста. Таке з’єднання не допускає обертання веденої шестірні, осьове переміщення її обмежене пружинним кільцем, яке входить у проточку зубчастого вінця веденої шестірні, яка упирається у внутрішній торець зубчастого вінця маточини 16.

На осі сателіта надіто шайби, які запобігають торканню шестерень і підшипників осей сателітів з водилом. Водило із зовнішньої сторони закрите кришкою 9 і в сполученні з маточиною колеса ущільнене гумовим кільцем 13.

Змащування шестерень і підшипників колісної передачі здійснюється розбризкуванням масла, яке заливають через отвір у кришці, що закривається пробкою 5. Нижній край цього отвору визначає необхідний рівень масла в колісній передачі. Зливний отвір, що закривається пробкою 3 виконаний у маточні колеса, оскільки порожнини колісної передачі і маточини колеса сполучаються.

При русі автомобіля масло в порожнині колісної передачі і маточинах коліс переміщується і надходить до підшипників шестерень, до маточних коліс і до зубчатих зачеплень. Для поліпшення підведення масла до підшипників осей сателітів осі виконані порожнистими і в них зроблені радіальні отвори для підведення масла.

Головна передача середнього ведучого моста МАЗ‑64227 складається з центрального редуктора і планетарних колісних передач, розміщених у маточинах коліс.

Центральний редуктор середнього моста двоступеневий, складається з пари циліндричних шестерень 10, 25, міжосьового диференціала 29, пари конічних шестерень 3, 42 з круговими зубами і міжколісного диференціала 43. Деталі редуктора розміщуються в картерах 7, 8, 51. На шліцах переднього кінця вала 30 приводу мостів встановлено фланець 17, ущільнений гумовоармованим сальником 16, змонтованим у кришці 15.

Вал 30 приводу мостів має передню опору в кульковому підшипнику 14, розміщеному в стакані, встановленому в отворі картера 7. Задній кінець вала 30 спирається на роликовий циліндричний підшипник, встановлений у розташуванні маточини напівосьової конічної шестірні міжосьового диференціала 29, яка, у свою чергу спирається на роликовий циліндричний підшипник 31, змонтований у розташуванні картера 51. Шліцьова частина маточини напівосьової шестірні диференціала зв’язана з переднім шліцьовим кінцем вала 32 приводу заднього моста.

На задній частині маточини ведучої циліндричної шестірні 25 виконаний зубчатий вінець другої напівосьової шестірні, а попереду – зубчатий для сполучення з муфтою 19 блокування міжосьового диференціала, яка посаджена на шліцьову середню частину вала 30 приводу мостів. Ведуча циліндрична шестірня спирається на дві конічні роликопідшипники 13. Зовнішні кільця цих підшипників зафіксовані від осьового переміщення упорною 23 та стопорною 24 шайбами, а між внутрішніми кільцями встановлені регулювальні шайби 21.

Рис. 4

Хрестовина міжосьового диференціала має шліцьовий отвір, яким вона встановлюється на задню шліцьову частину вала 30. На чотири шипи хрестовини на втулках встановлюються сателіти, що є конічними прямозубими шестернями. Опорою сателітів у чашці є бронзова штампована шайба сферичної форми. Хрестовина чотирма шипами входить у циліндричні отвори, утворені в порожнині рознімання чашок при спільній їх обробці. Центрування чашок досягається наявністю на одній з них буртика, а на іншій – відповідної проточки і штифтів.

Блокування міжосьового диференціала здійснюється переміщенням муфти блокування 19 назад до зчеплення її зубів із зубами внутрішнього зчеплення шестірні 25. Привід блокування міжосьового диференціала – електропневматичний. Керування муфтою блокування міжосьового диференціала здійснюється механізмом блокування 20, який змонтовано на верхньому люкові картера 7. При подачі повітря в над поршневий простір механізму блокування відбувається переміщення штока з насадженою на нього вилкою 22 ввімкнення муфти.

При переміщенні штока в крайнє заднє положення спалахує контрольна лампочка на панелі приладів у результаті замикання контактів датчика 26 ввімкнення блокування диференціала.

Вал 32 приводу заднього моста в передній частині через шестірню 31 міжосьового диференціала спирається на циліндричний роликопідшипник, а в задній частині – на два конічні роликопідшипники 35. Між внутрішніми кільцями цих підшипників встановлюються регулювальні шайби 41. Фланець 39 карданного вала ущільнюється гумовоармованим сальником, змонтованим у литій кришці 37.

Ведуча конічна шестірня 3 встановлюється в двох конічних роликових підшипниках у картері підшипників 8 аналогічно ведучій конічній шестірні заднього моста. На шліцьовому кінці ведучої конічної шестірні 3 встановлюється ведена конічна шестірня 10, закріплена корончатою гайкою 11 і яка передає крутний момент до ведучої конічної шестірні середнього моста від вала 30 приводу мостів.

Міжколісний диференціал середнього моста максимально уніфікований з міжколісним диференціалом заднього.

Ведучі мости автомобілів-тягачів КамАЗ та КрАЗ мають подібну будову.

Технічне обслуговування

Основними операціями технічного обслуговування ведучих мостів є перевірка герметичності з’єднань, змащування редукторів, регулювання підшипників і зчеплення шестерень. При технічному обслуговуванні перевіряють рівень і при необхідності доливають масло в картер ведучого моста. Рівень масла перевіряють за контрольним отвором. При потребі масло доливають через той же отвір. Відпрацьоване масло зливають після попереднього прогрівання головної передачі через зливні отвори в картері моста. Перед заливкою свіжого масла слід промити сапуни і очистити магніти пробок зливних отворів від металевих нашарувань.

Підшипники ведучої шестірні головної передачі з метою зменшення їх осьового переміщення встановлюють при складанні з попереднім натягом, що дозволяє зберегти правильність зчеплення зубів конічних шестерень під навантаженням і збільшити термін служби деталей головної передачі.

До точності регулювання підшипників з попереднім натягом пред’явля-ються високі вимоги. Ці роботи повинні виконуватись фахівцями високої кваліфікації. Правильність регулювання підшипників визначається величиною моменту, який повинен бути прикладений до валів, встановлених на підшипниках для їх прокручування. Момент прокручування можна визначити за допомогою спеціальних динамометричних ключів або пружинного динамометра, який приєднують до вала, що перевіряється, на плечі певного радіуса.

Розглянемо далі регулювання мостів у автомобілях МАЗ.

Регулювання заднього моста

Через кожні 60–80 тис. км пробігу рекомендується перевіряти осьовий зазор у підшипниках ведучої конічної шестірні 5 (рис. 2) при знятому карданному валові. Необхідно затягнути зазор зусиллям 450–600 Н∙м гайкою 10 кріплення фланця.

Осьовий зазор перевіряють за допомогою індикаторного пристрою, переміщуючи ведучу шестірню з одного крайнього положення в інше. За відсутності індикатора наявності осьового зазору в підшипниках останній перевіряють похитуванням ведучої шестірні за фланець карданного вала. Якщо з’явився осьовий зазор у підшипниках і величина його перевищує 0,05 мм або відчувається переміщення ведучої шестірні, слід провести регулювання.

Регулювання деталей центрального редуктора слід проводити в наступній послідовності:

- підшипники вала ведучої шестірні;

- підшипники диференціала;

- зачеплення конічних шестерень за плямою контакту.

Для проведення цих регулювань центральний редуктор знімають з моста і проводять необхідні його часткові розбирання.

Для проведення регулювання підшипників вала ведучої шестірні необхідно зняти ведучу шестірню разом з корпусом підшипників, використовуючи демонтажні болти.

Порядок регулювання підшипників ведучої шестірні:

-   закріпити корпус підшипників у лещатах, визначити індикатором осьовий зазор у підшипнику;

-   звільнити картер підшипників 15 (рис. 2), затиснути ведучу конічну шестірню в лещатах. Розшплінтувати і відкрутити гайку кріплення фланця 10, зняти шайбу, гумовий ущільнювач і фланець;

-   зняти кришку 13 з сальником 8, внутрішнє кільце переднього підшипника 7 і регулювальну шайбу 6;

-   заміряти товщину регулювальної шайби і розрахувати, до якої величини необхідно зменшити її для усунення осьового зазору і отримання попереднього натягу;

-   прошліфувати регулювальну шайбу 6 до необхідної величини, встановити її та інші деталі, окрім кришки 13 з сальником, яку ставити не слід, оскільки тертя сальника об шийку фланця не дозволить точно заміряти момент опору прокручування шестірні в підшипниках при затягуванні гайки 10 фланця слід прокручувати корпус підшипників для того, щоб ролики правильно розмістилися в обоймах підшипників;

-   перевірити попередній натяг підшипників за величиною моменту, необхідного для прокручування ведучої шестірні, який повинен бути 1–3 Н∙м. Визначити цей момент можна динамометричним ключем на гайці 10 або вимірюванням зусилля, прикладеного до отвору фланця 9 під болти кріплення карданного вала. Зусилля, прикладене перпендикулярно радіусу розташування отвору на фланці, повинно становити 14–40 Н. Слід пам’ятати, що дуже великий натяг у конічних підшипниках призводить до сильного їх нагрівання і швидкого зносу. При нормально відрегульованому попередньому натягу в підшипниках зняти фланець і встановити кришку з сальником на місце, після чого остаточно зібрати вузол. Момент затягування гайки фланця 450–600 Н∙м.

Регулювання підшипників 22 диференціала слід проводити при знятій ведучій шестірні з картера 15 за допомогою гайок 20, які необхідно закручувати за допомогою спеціального ключа з обох боків на однакову величину до отримання потрібного попереднього натягу, не порушуючи положення ведучої шестірні. Якщо гайки 20 не прокручуються, треба ослабити болти кріплення кришок 21 підшипників на час регулювання.

Попередній натяг у підшипниках визначається величиною моменту, необхідного для прокручування диференціала, який повинен бути в межах 2–3 Н∙м при знятій ведучій конічній шестірні. Величина цього моменту вимірюється динамометричним ключем або визначенням зусилля, прикладеного на зовнішньому радіусі чашок 2, 23 диференціала і дорівнює 24–36 Н.

Порядок перевірки і регулювання зчеплення конічних шестерень:

-  перед установкою корпусу підшипників з ведучою шестірнею в картер редуктора протерти досуха зуби конічних шестерень і на бічні поверхні трьох-чотирьох зубів нанести тонкий шар фарби;

-   встановити в картер редуктора корпус підшипників з ведучою шестірнею, закрутити чотири гайки шпильок, що лежать навхрест і прокручувати за фланець ведучу шестірню в обидві сторони;

-   переміщувати ведучу шестірню 5 зміною кількості регулювальних прокладок 16 під фланцем корпусу підшипників ведучої шестірні.

Для переміщення веденої шестірні 3 користуються гайками 20 (рис. 1). Щоб не порушувати регулювання натягу в підшипниках диференціала, потрібно відкрутити (закрутити) обидві гайки 20 на один і той же кут.

Після закінчення регулювання редуктора необхідно закрутити всі гайки шпильок кріплення корпусу підшипників до картера редуктора, закрутити болти кріплення кришок 21 підшипників диференціала, поставити і закрутити стопори 27 гайок.

Регулювання середнього моста

Регулювання центрального редуктора середнього моста аналогічне регулюванню центрального редуктора заднього.

Для перевірки наявності осьового зазора в підшипниках ведучої шестірні 25 (рис. 4) і при необхідності проведення регулювань зняти центральний редуктор, зняти механізм 20 блокування диференціала, кришку сальника 15, витягнути вал 30 приводу мостів з міжосьовим диференціалом 29, прокручуючи вал до установки лиски на чашках диференціала проти шестірні 10, зняти картер 7. Після цього можна, відкрутивши гайки кріплення, вийняти картер 8 підшипників з шестірнею 3.

Регулювання натягів підшипників 9 вала ведучої шестірні 3 проводять шляхом зменшення товщини регулювальної шайби 6, а підшипників 47 диференціала – за допомогою гайок 49 аналогічно регулюванням підшипників редуктора заднього моста.

Переміщення ведучої шестірні забезпечують зміною кількості регулювальних шайб 5 під фланцем корпусу підшипників. При цьому, щоб відсунути ведучу шестірню від веденої, під фланець картера 8 підшипників потрібно покласти додатково регулювальні шайби 5, а при необхідності наближення – зняти відповідну кількість шайб. Переміщення веденої шестірні 42 здійснюється за допомогою гайок 49 підшипників диференціала. При цьому для збереження натягу підшипників потрібно одну з гайок відкрутити, а іншу закрутити на той же кут.

Перевірка наявності осьового зазору в підшипниках 13 і 35 проводиться одночасно з перевіркою осьового зазору в підшипниках вала і ведучої шестірні 3, коли вона вийнята з редуктора і вийнятий вал 30 з диференціалом 29.

Регулювання підшипників 13 вала приводу мостів необхідно проводити в такій послідовності:

-  розібрати міжосьовий диференціал 29, зняти ведучу циліндричну шестірню 25 і вийняти підшипники з шестірні;

- промити деталі в гасі, а перед складанням змастити;

- встановити внутрішній підшипник у гніздо шестірні 25;

- встановити упорну шайбу 23, стопорну 24, другу упорну 23 і зовнішню обойму зовнішнього підшипника 13;

- для забезпечення попереднього натягу в підшипниках зменшити товщину набору регулювальних шайб 21 на величину осьового зазору плюс 0,02–0,03 мм і встановити їх на місце;

- встановити внутрішню обойму підшипника 13. Для перевірки попереднього натягу в підшипниках 13 встановити шестірню 25 з підшипниками через оправку на стіл преса, встановити оправку на внутрішню обойму зовнішнього підшипника і з невеликим зусиллям стиснути підшипники. Похитуванням перевірити наявність осьового зазору і легкість прокручування шестірні. Зусилля прокручування ведучої циліндричної шестірні, прикладене на зовнішньому діаметрі шестірні, повинне бути в межах 5,5–22 Н. Як оправку можна використовувати хрестовину 28 і розпірну втулку 27 в зборі з шестірнею.

При відчутному осьовому зазорі в підшипниках 35 вихідного вала 32 регулювання проводять також зміною набору регулювальних шайб 41 у такій послідовності:

- відкрутити болти 36 і зняти вихідний вал 32 із стаканом 34 підшипників;

- відкрутити гайку 40, зняти фланець 39 і розібрати підшипниковий вузол;

- промити деталі в гасі і перед складанням змастити;

- затиснути вал у лещатах, встановити внутрішню обойму внутрішнього підшипника на вал;

- встановити стакан 34 в зборі із зовнішніми обоймами;

- встановити необхідний набір регулювальних шайб 41, товщина яких зменшена на величину осьового зазору в підшипниках плюс 0,02–0,03 мм;

- встановити внутрішню обойму зовнішнього підшипника;

- встановити фланець 39, затягнути гайку 40. Момент затягування 400–500 Н∙м. Похитуванням і прокручуванням за фланець 39 перевірити наявність осьового зазора. Зусилля прокручування, прикладене на радіусі розташування отворів у фланці, повинна бути у межах 6,5–25,6 Н. Після закінчення регулювання відкрутити гайку 40 і зашплінтувати. Встановити вал з підшипниковим вузлом і фланцем у зборі на місце, закріпити болтами стакан 34.

Можливі несправності ведучих мостів та способи їх усунення

Ознаки несправності механізмів ведучого моста є підвищений шум головної передачі при русі автомобіля. Може також статися витікання масла в розніманні картерів і через манжети.

При русі автомобіля на різних режимах справні головні передачі повинні працювати практично безшумно. Температура масла в картері не повинна перевищувти температуру навколишнього повітря більш ніж на 60–70°С. Поява шуму при роботі головної передачі зазвичай свідчить про порушення зачеплення конічних шестерень внаслідок зношування або ослаблення затягування підшипників, а також про появу надмірно великого бічного зазору між зубами. Однією з причин підвищеного шуму при русі є недостатній рівень масла в картері головної передачі. Шум, що виникає при русі на поворотах, часто вказує на несправності в міжколісному диференціалі. Стуки в головній передачі пов’язані з викришуванням, сколом зубів шестерень або пошкодженням підшипників. Безперервний шум головної передачі при русі автомобіля з підвищеною швидкістю, як правило, пов’язаний з сильним спрацюванням шестерень, підшипників, або з недостатнім рівнем масла в картері.

Уточнити несправність головної передачі за шумом можна користуючись наступним прийомом: розгріти автомобіль по шосе до швидкості 80 км/год, а потім, зменшенням подачі палива погасити швидкість. Помітити, при яких режимах з’являється, досягає найбільшої величини і зникає шум. Після цього розігнати автомобіль до 80 км/год, потім рухатися накатом до зупинки при нейтральному положенні в коробці передач. Шум, помічений при першому випробуванні, вказує на несправність у головній передачі, диференціалі і підшипниках ведучих мостів.

Якщо при працюючому на різних частотах двигуні, коли автомобіль загальмований на місці, прослуховуватиметься шуми, виявлені при першому випробуванні, то можна констатувати, що ці шуми не відносяться до мостів.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ Полтавське обласне управління освіти і науки Лубенський професійний ліцей КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА НА ТЕМУ: «ВЕДУЧИЙ МІСТ ГАЗ‑53»Лубни 2007 Вед

 

• 14:21 05 Июля 2016
  Российско-китайский медуниверситет откроет магистерскую программу по TCM
• 01:21 05 Июля 2016
  На форуме МГУ Россия и Китай обсудят научно-образовательное сотрудничество
• 11:00 04 Июля 2016
  Реморенко: "ЕГЭ-туризм" в России сходит на нет
• 10:52 04 Июля 2016
  Летняя российско-австрийская школа откроется в Москве
• 15:31 01 Июля 2016
  В СПбГУ могут воссоздать географический факультет

Заказать уникальную работу