База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

Скобы (рис. 1) — различные конструкции, служащие для со­единения отрезков цепей и тросов между собой, а также для их соединения с различными устройствами и корпусом судна.

В зависимости от назначения скобы бывают: якорные, соеди­нительные (простые и патентованные), грузовые, такелажные и скобы-зажимы.

Такелажной скобой на­зывают стальную дужку с лапка­ми на концах, имеющими про­ушины, в которые продевается штырь (болт), удерживаемый шплинтом, шпилькой или нарез­кой на конце штыря и в проуши­не или гайкой. Обычно на штыре с одной стороны имеется про­ушина для удобства заворачива­ния его с помощью свайки.

Скобы бывают прямые и изогнутые. Такелажные ско­бы изготовляют для стальных тросов только прямые, для расти­тельных тросов — прямые и изог­нутые. Такелажные скобы для растительных      тросов      делают значительно шире, чем для стальных, что вызывает необходимость удлинять у этих скоб штырь и соответственно увеличивать его диа­метр.

Для соединения снастей бегучего такелажа применяют пря­мые такелажные скобы, у которых штыри не имеют проушин, так как последние могут препятствовать движению снастей (цеплять за что-либо).

На спинку скобы наносят клеймо с ее номером.

Допускаемое усилие на скобы можно определить по следую­щей формуле (приближенно):

для прямых скоб:

P_с.пр ≈ 47d²

для изогнутых скоб:

P_с.пр ≈ 39d²

где Р_с — усилие на скобу, Н;

d — наименьший диаметр дужки скобы, мм.

Рис. 1. Скобы такелажные разные

Рис.   2.   Скобы-зажимы:

а — тип I; б — тип 3; в — тип 2

Каждую скобу испытывают пробным усилием, равным двойному допускаемому усилию в течение 5 мин. Скобы и их детали не должны иметь трещин, раковин; нарезная часть штыря — сорван­ных ниток, вмятин. Взвинчивание штыря должно происходить без больших усилий и заеданий. Для предохранения от коррозии скобы, кроме грузовых, оцинковывают или окрашивают, трущиеся части смазывают салом.

Кроме такелажных скоб, на судах применяют специальные скобы-зажимы (рис. 2), которые служат для быстрого изго­товления огонов на стальных тросах.

Скобы-зажимы типа 1 и 3 состоят из стальной дужки и планки.

Дужка имеет на обоих концах резьбу, на которую навинчиваются гайки. Скобы-зажимы должны быть поставлены так, чтобы дужка зажимала коренной конец троса. Число необходимых скоб-зажи­мов и расстояние между ними определяют в зависимости от диа­метра стального троса.

Скобы-зажимы типа 2 представляют собой две кованые ду­ги, имеющие с одной стороны резьбовую часть, а с другой — от­верстие, в которое входит резьбовая часть другой дуги.

Недостаток скоб-зажимов состоит в том, что они нуждаются в постоянном контроле, так как при длительной эксплуатации мо­гут ослабнуть.

Гаками на судне называются стальные крюки различной формы, применяющиеся для присоединения груза к подъемным механизмам, прикрепления снастей и деталей такелажа к кор­пусу и рангоуту и т. д.

В зависимости от способа крепления гака в подвеске они разделяются на обыкновенные (рис. 3,а, в) и вертлюжные (рис. 3, б, д, е). Обыкновенные гаки состоят из носка, спинки и обуха, которым он присоединяется к подвеске. Если обух и носок гака располагаются в одной плоскости, то такой гак называют повернутым. Гак, у которого плоскость обуха пер­пендикулярна  плоскости  носка,  называется  простым.

В настоящее время в большинстве грузоподъемных меха­низмов применяются вертлюжные гаки, имеющие вместо обуха шейку, которой они заделываются в одинарном или двойном вертлюге.

Для судовых грузовых устройств применяются гаки, имею­щие специальный прилив над носком (рис. 3, б), чтобы ис­ключить возможность зацепления гака за комингс люка при подъеме груза. Иногда на грузоподъемных механизмах при­меняются двурогие гаки или гаки, имеющие на спинке прилив с проушиной (рис. 3, ж), в которой закрепляется оттяжка для предотвращения вращения груза на гаке. Такие гаки называ­ются пентер - гаками.

Очень разнообразны по своему устройству специальные га­ки, применяемые в различных грузозахватных приспособлени­ях, стопорах, найтовах и т. п. Наиболее часто на судах приме­няются: складные гаки — храпцы (рис. 3, г); глаголь - гаки (рис. 3, з), патентованные стопорные гаки.

Глаголь - гаки применяются в тех случаях, когда требуется возможно   быстрее  отдать  снасть,   находящуюся   под  натяжением. Патентованные гаки представляют собой усовершенство­ванный глаголь-гак и применяются

Рис. 3. Гаки:

а — обыкновенный       простой       (1 — обушок;    2 — спинка; 3 — носок);     б — грузовой;     в — обыкновенный      поверну­тый:       г — храпцы;        д — вертлюжный;       е — двойной вертлюжный;     ж — пентергак;     з — глаголь-гак

обычно в цепных стопорах. Гаки подбираются по допускаемой нагрузке по таблицам ГОСТа.

При приемке гаков на судне необходимо проверять, чтобы на них не было трещин, раковин и других дефектов. Гаки дол­жны быть оцинкованы или окрашены и иметь клеймо завода-изготовителя, в котором указывается номер гака, соответствующий его гру­зоподъемности в тоннах; для какого механизма он предназначен (буква Р — ручной привод, буква М — меха­нический) и ГОСТ. Гаки должны испытываться на нагрузку, превышаю­щую его грузоподъемность на 25%, в течение 10 мин.

Блоками называются приспособления, позволяющие из­менять направление тяги тросов, а также изготовлять простей­шие грузоподъемные механизмы — тали   (полиспасты). Блок со стоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси, на ко­торой шкивы вращаются, называемой нагелем   (рис. 4).

В зависимости от материала, из которого изготовлен кор­пус, блоки бывают деревянные и металлические. Корпус дере­вянного блока состоит из наружных и внутренних щек и вкла­дышей, изготовляемых из дубовых или ясеневых досок. У металлических блоков корпус состоит из стальных щек, соеди­ненных болтами, или же изготовляется в виде специальной обоймы. Как у металлических, так и у деревянных блоков шки­вы изготовляются чаще всего из стали или чугуна. Только у небольших деревянных блоков шкивы бывают из бронзы или бакаута. В последнее время небольшие блоки изготавливаются из различных пластмасс.

По окружности шкива  имеется  желобок для троса, назы­ваемый кипом, в который укладывается трос.

Для присоединения к   корпусу судна, рангоуту или такела­жу блок имеет подвеску и виде скобы, ушка или гака. Подвес­ка прикрепляется к корпусу блока при помощи оковки, кото­рая   представляет собой  металлическую  полоску,  проходящую снаружи  корпуса   (внешняя оковка)     или    изнутри   (внутрен­няя оковка).   При  отсутствии оковки на корпусе блока закреп­ляется небольшой строп. Та­кие  блоки  называются  остропленными.

Для правильного подбо­ра блока для тех или иных целей необходимо учитывать материал троса, его размер и допускаемую нагрузку.

Рис. 4. Блоки:

а — деревянный      с      внутренней      оковкой:   1 — щекн;   2 — вкладыши;   3 —шкив; 4 — нагель;   5 — оковка;   6 — подвеска;   7 — приспособление   для   крепления   корен­ного конца  троса; 

б — металлический:  1 — корпус;  2— шкив; 3—оковка;  4— под­веска

Рис  5. Канифас-блок:

1 - корпус; 2 - нагель; 3 - шкив; 4 - оковка; 5 - подвестка; 6 - поверхностный стопор;

7 - откидная часть

Для растительных тро­сов подбор блоков должен производиться по ГОСТ 8118—65, а для стальных — по ГОСТ 8341—63.

Одношкивные блоки, у которых одна из щек дела­ется частично откидной, на­зываются канифас - блоками (рис. 5). Они применяют­ся в тех случаях, когда не­обходимо завести в блок трос его серединой,  не  пропуская его с конца. Канифас - блоки подбираются  для

растительных тросов по нор­малям   С-1-1552-53,    а   для   стальных — С-1-630-55.

При отсутствии таблиц ГОСТов блоки подбирают с таким расчетом, чтобы диаметр их шкива был больше диаметра тро­са по крайней мере в 10 раз для растительных тросов и в 12— 18 раз для стальных (меньшее значение берется при нагрузке меньше 1 т, большее — свыше 1 т).

На судно должны приниматься только блоки, имеющие клей­мо об  испытании  и товарный  знак завода-изготовителя.

Для соединения становых якорей с судном служат специаль­ные цепи, получившие в морской практике название якорь - цепей. Для удобства изготовления и ремонта якорь-цепь выделывается в виде отдельных кусков длиной по 25 м, называе­мых смычками. Между собой смычки соединяются соединитель­ными скобами различной конструкции и формы. Смычка состо­ит из звеньев овальной формы с распоркой — контрфорсом, вставленным в середину звена. Наличие распорки препятствует деформации   звена   при   натяжении   якорь цепи,   увеличивая   ее прочность примерно на 20%.

Звенья изготовляются из стального прутка и свариваются кузнечной сваркой. Контрфорс изготовляется из чугуна и в холодном состоянии вставляется в нагретое звено, которое, ох­лаждаясь, крепко зажимает его. В последнее время широкое распространение получили литые звенья, отлитые из мягкой прокатной стали вместе с контрфорсом.

Отдельные   смычки   якорь - цепи   соединяются   между   собой соединительными скобами. Соединительные скобы бывают про­стые и патентованные. Простая соединительная скоба (рис. 6)  состоит из спинки 1, двух лапок 2, проушин 4, шты­ря 3, шпильки 5 и   свинцовой пробки 6. В одной из лапок и в штыре высверливаются сквозные кониче­ские отверстия, соответствующие по фор­ме   и   размеру   шпильке.     Штырь  имеет овальную форму, так же как и проуши­ны, в которые он входит, что препятст­вует его проворачиванию и предохраня­ет шпильку от срезывания. С одной сто­роны  штырь  заканчивается  плоской  го­ловкой с закругленными краями со сто­роны наружной части.

^{Рис. 6. Простая соединительная скоба}

В  простых скобах применяются  раз­личные   шпильки,   лучшими   из   которых являются стальные луженые  (допускает­ся оцинковка) или изготовленные из не­ржавеющей стали. Перед установкой шпильку слегка смазывают солидолом или графитной смазкой, что значительно облегчает последующую разборку скобы. При отсутствии смазки приржа­вевшую шпильку иногда бывает очень трудно выбить и, в не­которых случаях, ее приходится выжигать.

На небольших судах применяются шпильки, изготовленные из дерева твердых пород. В этих случаях рекомендуется для большей надежности после установки в скобу забить в шпильку

большой гвоздь.

По длине шпилька изготовляется таким образом, чтобы она была несколько меньше ширины лапки. После того, как шпиль­ка туго забита, часть отверстия в лапке со стороны толстого конца шпильки, которое остается свободным, заливается рас­плавленным свинцом. Этой части отверстия при изготовлении скобы придается форма ласточкиного хвоста, что препятствует выпадению свинцовой пробки. Когда свинец остынет, его ре­комендуется уплотнить при помощи молотка и пробойпика.

Конструкция простой соединительной скобы не исключает возможности произвольного выскакивания штыря, что ведет в результате к потере якоря. Чтобы избежать этого, применяют патентованные скобы, из многочисленных конструкций которых наиболее распространенной является скоба Кентера.

Эта скоба по внешнему виду похожа на обычное звено, но сделана разъемной. Конструкция и размеры этой скобы преду­сматривают возможность соединения двух нормальных звеньев.

Скоба (рис. 7) состоит из двух половин, соединяющихся в замок. В этом положении половинки скобы удерживаются распоркой, работающей, кроме того, и как контрфорс. В сборе скоба удерживается шпилькой со свинцовой пробкой.

Рис.  8.   Патентованные  соединительные  скобы

Рис.   7.   Патентованная   скоба   Кентера

На рис. 8 показаны патентованные скобы различных кон­струкций, которые удобны при замене одного, дефектного звена.

При соединении смычек простой скобой, имеющей большие размеры, концевые звенья смычек изготавливаются без контрфорсов и по размерам они значительно больше нормальных звеньев. Для плавного перехода при прохождении якорь - цепи через звездочку брашпиля между концевыми и нормальными звеньями вставляется промежуточное звено, размеры которого больше нормального и меньше концевого. Это звено имеет контр­форс и называется усиленным.

Размер якорь - цепи определяется калибром, т. е. диаметром прутка, из которого выделано нормальное звено (рис. 9). Раз­меры других звеньев также выражены в калибрах (рис. 9, а, б). Так, например, большой диаметр нормального звена (рис. 9, в) равен 6 калибрам, а малый — 3,6 калибра.

Применение патентованных скоб значительно упростило кон­струкцию соединения смычек: отпала необходимость вводить в концах смычек концевые и усиленные звенья, так как размеры патентованных скоб позволяют соединять между собой нормаль­ные звенья. Преимущество патентованных скоб состоит также и в том, что в случае обрыва якорь - цепи ее можно сразу же соединить в любом месте, не выбрасывая целую смычку, как это приходится делать при соединении смычек простыми ско­бами. При прохождении через цепной барабан брашпиля или шпиля якорь-цепь с патентованными скобами не создает вред­ных напряжений, которые наблюдаются при соединении смычек простыми скобами из-за различных размеров скобы и звеньев. При соединении смычек простыми скобами якорь-цепь на судне должна быть заведена таким образом, чтобы скобы свои­ми спинками были обращены к якорю. Это необходимо делать для того, чтобы во время отдачи якоря, когда якорь - цепь тра­вится с большой скоростью, скобы проходили через клюзы, звез­дочку и стопоры сперва своей закругленной частью, а не высту­пающими лапками.

Рис.  10.  Присоединение  якорь - цепи  с  вертлюгом   к  якорю

Рнс.  9. Звенья  якорь - цепи с простой скобой: а—увеличенное;     б — усиленное;    в — нормальное

При стоянке на якоре судно под влиянием ветра и течения может неоднократно изменять свое положение. Для того чтобы в этих случаях якорь-цепь не закручивалась, на ее конце у якоря вводится вертлюг, который представляет собой отдельно выделанный кусок цепи (рис. 10), состоящий из самого вертлю­га, двух усиленных и одного концевого звеньев.

Якорь - цепь соединяется с якорем двумя скобами (см. рис. 10): в проушину веретена заводится простая скоба, назы­ваемая скобой якоря, которая соединяется с концевым звеном вертлюга   якорной   скобой,   заведенной   спинкой   к   вертлюгу.  При этом нужно обращать внимание на положение вертлюга, который должен быть обращен к якорю зауженной частью свое­го звена, как показано на рис. 10. Такое положение вертлюга,

а также якорной скобы не­обходимо для того, чтобы при втягивании якоря в клюз тру­щиеся части якорь - цепи имели бы закругленную форму, уменьшая тем самым возни­кающие значительные напря­жения.

Конец   якорь - цепи,   закреп­ленный  у   якоря,    называется ходовым концом, а противопо­ложный        конец — коренным. Коренной     конец    якорь - цепи крепится    к    прочной    детали корпуса,     дополнительно   уси­ленной   в  этом   месте   специальной   конструкцией,   называемой жвака-галсом.    Назначение жвака-галса — обеспечить возмож­ность   быстро   и   без   больших  усилий   отдавать   коренной ко­нец якорь - цепи одному человеку.   Жвака-галс (рис. 11) состоит из откидною гака 1, свободно поворачивающегося на оси 2, укрепленной в обойме 3. В рабочем положении гак 1 удержива­ется накидной скобой 5, накинутой на носок гака. Накидная скоба присоединена к приводу 4, рукоятка управления которым выводится или на верхнюю палубу, или на палубу бака вблизи поста управления брашпилем  (рис. 12).

При  отдаче  коренного конца  якорь - цепи достаточно повер­нуть рукоятку или маховик привода, и скоба, поднимаясь, ос­вобождает накидной  гак, который,  поворачиваясь, сбрасывает с себя концевое звено якорь - цепи.  Общий вид такого устройства показан на рис. 12.

Рис. 11. Жвака – галс с дистанционной отдачей

Такое устройство жвака-галса применя­ется   на   большинстве   современных   судов. Однако   на   некоторых   судах   установлены еще  жвака-галсы упрощенной  конструкции (рис.  13). Этот жвака-галс состоит  из  от­резка  якорь - цепи, коренной, конец которой постоянно    закреплен    простой  скобой  за прочную деталь корпусного набора, а к дру­гому   концу   присоединен   глаголь-гак,   ко­торый  своим   откидным   гаком   заведен  за концевое звено якорь - цепи. Длина жвака-галса рассчитана таким образом, чтобы при полностью   вытравленной   якорь - цепи   гла­голь-гак вышел бы на верхнюю палубу или на палубу бака, где якорь-цепь может быть отсоединена  ударом  молотка  по  стопорно­му звену глаголь - гака.

Глаголь-гак этой конструкции при всей простоте имеет и существенный недостаток: стопорное звено глаголь - гака может произ­вольно соскочить с носка гака, а так как глаголь-гак не доступен для постоянного контроля, находясь на дне цепного ящика, то становится возможной потеря цепи при отдаче якоря в случае неисправности тормозного устройства брашпиля.

Иногда при судовых работах, например при подъеме якорь - цепи судовой стрелой или краном, необходимо определить вес якорь - цепи, который можно получить по приближенной формуле:

где Р — вес 1 м якорь - цепи;

d — диаметр прутка звена — калибр, мм.

Умножив   результат  на   число   метров,    получим   вес  отрезка цепи.

Количество смычек, т. е. длина якорь - цепи, ее калибр и вес якоря, а также количество якорей определяются для каждого судна специальными таблицами Правил Регистра СССР и зависят в основном от размеров самого судна и от степени развитости его надстроек.

Рис. 12. Общий вид якорного устройства:

1— брашпиль;     2 — стопор;      3 — палубный     клюз;     4 — якорный     клюз; 5 — якорь;      6 — цепной   ящик;      7 — якорь-цепь;      8 — клюзоные      трубы;

9 — устройство для  быстрой  отдачи  жвака-галса

Морское транспортное судно, как правило, должно иметь два становых якоря, расположенных в носовых клюзах и постоянно прикрепленных к якорь - цепи, и один запасный якорь такого же веса и формы, расположенный вблизи якорного устройства.

Длина каждой якорь - цепи на крупных судах достигает 14—16 смычек (350—400 м), а в отдельных случаях и больше. Иногда запасный якорь помещают в третьем клюзе, расположенном в носу, в диаметральной плоскости судна. При таком расположении в случае потери одного из штатных якорей он может быть заменен простым присоединением к нему оставшейся якорь - цепи. В этом случае, особенно если вес якоря 8—10 т, как это бывает на крупных судах, отпадает необходимость в установке  специального грузового устройства соответствующей грузоподъемности для подъема запасного якоря с палубы и заводки  его в штатный клюз и, кроме того, запасный якорь приводится в рабочее состояние в море без необходимости захода в порт, что повышает безопасность плавания судна.

При установке якорь - цепей на судне в случае, если смычка соединены простыми соединительными скобами, якорь-цепь следует  укладывать на звездочки брашпиля или шпиля таким образом, чтобы скобы лежали плашмя, т. е. чтобы штырь занимал горизонтальное положение. Этим создаются наиболее благо­приятные условия для работы скобы. Это обстоятельство нужно иметь в виду в том случае, если часть дефектной цепи надо вырубить, а соединение выполнить при помощи патентованных скоб. Чтобы простые соединительные скобы сохранили свое го­ризонтальное положение, необходимо оставлять в смычке нечетное количество звеньев.

При соединении смычек патентованными скобами их положение относительно звездочки брашпиля или шпиля не имеет особого значения, но все-таки предпочтительнее вертикальное положение скоб. В этом случае спинка не опирается непосредственно на рабочие части выступающих ребер звездочки.

^{Рис. 13.  Жвака-галс:}

^{1 – глюголь - гак;}

^{2 – якорь – цепь;}

^{3 – жвака-галс}

С течением времени якорные цепи изнашиваются, но нерав­номерно. Наибольшему износу подвергается первая половина цепи, считая от якоря. Для рационального использования цепей их необходимо переворачивать, присоединяя коренной конец к якорю. При наличии патентованных соединительных звеньев эта операция не представляет трудностей, но если заведены про­стые соединительные скобы, то после того, как якорь-цепь будет перевернута, необходимо все скобы разъединить, повернуть спинкой к якорю и соединить вновь.

При постановке на якорь и других операциях с якорным ус­тройством необходимо знать количество вытравленной якорь - цепи. Для этой цели якорь - цепи маркируют по смычкам, разбивая их на номера, начиная от якоря. Таким образом, количество вытравленной якорь - цепи определяется количеством выт­равленных смычек с точностью, как принято и практике, до по­ловины смычки. Номер смычки определяется количеством звень­ев, имеющих контрфорсы, считая от соединительной скобы в ту или другую сторону, окрашенных белой или красной крас­кой, а также маркой — бензелем из мягкой отожженной про­волоки, наложенной на контрфорс последнего звена. Таким образом, последнее звено с контрфорсом первой смычки и пер­вое звено с контрфорсом второй смычки окрашены в белый цвет, а на их контрфорсах наложено несколько шлагов прово­локи. На второй смычке два последних звена (с контрфорсами) второй смычки и два первых звена третьей также окрашены в белый цвет, а проволочные шлаги наложены на контрфорсы третьих звеньев. Аналогичная разбивка производится на треть­ей, четвертой и пятой смычках.

Начиная с шестой смычки порядок разбивки, повторяется, т. е. шестая смычка разбивается, как и первая, с окраской первых звеньев с контрфорсами, но уже не белой, а красной краской. Окраска звеньев в красный цвет продолжается до десятой смыч­ки; начиная с одиннадцатой звенья, окрашиваются в белый цвет. Маркировка контрфорсов повторяется с шестой смычки.

Такая маркировка позволяет легко определить количество вытравленной цепи в любое время суток. В дневное время при нормальной скорости вытравливания якорь - цепи достаточно оп­ределить количество окрашенных звеньев до или после соеди­нительной скобы, которое и укажет количество вытравленных смычек. В темное время суток при прохождении окрашенных звеньев, которые хотя и слабо, но все же будут заметны, необ­ходимо застопорить якорь-цепь и на ощупь определить количе­ство контрфорсов, начиная от соединительной скобы в наиболее удобную сторону до контрфорса с бензелем включительно. Чис­ло контрфорсов и определит число вытравленных смычек.

Для хранения якорь - цепей на судне выгораживается спе­циальное помещение — цепной ящик —отдельно для каж­дой цепи. На современных судах цепной ящик представляет со­бой относительно высокий стальной цилиндр или прямоугольную выгородку (см. рис. 12), расположенную у переборки форпика. На днище цепного ящика на высоких лагах укладывают дере­вянную решетку, под которой собирается вода и грязь, попа­дающая в цепной ящик вместе с якорь  -цепью. Скопившуюся во­ду откачивают стационарным водяным эжектором, а грязь ре­гулярно убирают.

Крепление якорной цепи к корпусу судна:

а — с помощью жвака-галса: 1— кильсон; 2 — жвака-галсовый ко­нец; 3 — глаголь-гак; 4 — палуб­ный клюз; 5 — обух; б — с по­мощью откидного гака: 6—от­кидной гак; 7 — цепной ящик; 8 — валиковый привод; 9 — кожух; 10 — маховик; 11— якорная цепь

Винтовой   палубный стопор: 1 — нащечницы;   2 — винтовой   стер­жень; 3 — рукоятка

Переносной цепной стопор с каргой: 1 — концевые  звенья;   2 — усиленные  звенья;  3 — карга;  4 — якорная   цепь

Вертлюг