База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

Сибирский государственный университет путей сообщения

Курсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ»

Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути

2008

Содержание

Введение

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

3 Определение основных параметров технологического процесса

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

5 Разработка графика производства работ в «окно»

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Список использованных источников

Введение

 

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).

Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.

Следствием этих воздействий являются:

повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;

появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;

образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.

Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.

Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.

Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.

Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как "фундамента" железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".

В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:

безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);

долговечность;

ремонтопригодность.

Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.

Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.

Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1 : 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.

1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта

Исходя из задания по курсовому проекту:

- Тип верхнего строения пути нормальный;

- Рельсы Р65;

- Шпалы железнобетонные;

- Участок двухпутный;

- балласт щебень.

Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема верхнего строения пути

 

2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин

Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта h_оч=0,4м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.

Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600

Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.

Таблица 1 – Комплект машин

СЧ-600

Путераз-борочный поезд

Планиров-щик балласта

Путеукла-дочный поезд

ХДС

ВПО

ДСП

Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Длины путевых машин по осям автосцепок

Наименование машин	Тип машин	Длина по осям автосцепок, м
Тепловоз (одна секция), lт	Серия 2ТЭ10М	17
Щебнеочистительная машина, lсч-600	СЧ-600	24,6
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1	УТМ-1	14,4
Механизированный бункерный полувагон, lбп	МЗВ-30.1	14
Механизированный концевой полувагон, lкв	МВВ-900.1	14
Укладочный кран (длина по стреле), lук	УК-25/9-18	44,0
Хоппер-дозатор, lх.д.	ЦНИИ-ДВ З	10,0
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо	ВПО-3000	27,9
Динамический стабилизатор пути, lдсп	ДСП-1	17,4
Платформа ДСП, lпл		9,1
Моторная платформа, lмпд	МПД	16,3
Грузовая платформа, lпл		14,2
Пассажирский вагон, lпв		14,2

3 Определение основных параметров технологического процесса

Длина поезда СЧ-600 , м:

 (1)

где

- длина универсального тягового модуля, м;

- длина машины СЧ-600, м;

- длина механизированного бункерного полувагона, м;       

- длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;

- количество механизированных бункерных полувагонов, ш (=5).

м.

Длина путеразборочного и путеукладочного поездов, м:

 (2)

где - длина укладочного крана по стреле, м;

-длина прикрановой платформы, м;

- длина несамоходной грузовой платформы, м;

- длина моторной платформы, м;

- длина пассажирского вагона, м;

- длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;

- длина локомотива, м;

- количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:

, (3)

- общее количество пакетов РШР.

, (4)

где  фронт работ, м(=1500м);

n^р(у)_зв – количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.

 (5)

где l^/_пак – длина пакета находящийся на платформе крана, м (l^/_пак=17м);

G_{пл.кран.} – грузоподъемность платформы крана, кг (G_{пл.кран.}=40000кг);

m_р.ш.р. – масса рельсошпальной решетки, кг.

m_р.ш.р.=2∙m_р+N_шп.зв×m_шп., (6)

где m_р – масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-m_р=1618кг);

m_шп – вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. - m_шп=90кг; ж.б.-250кг);

N_шп.зв – количество шпал в одном звене, шп.

 (7)

.

m_{р.ш.р.дерев.}=2×1292+46×90=6724 кг.

Принимаем в пакете при разборке n^р_зв=6шт.

m_{р.ш.р.дерев.}=2×1618+46×250=14736 кг.

Принимаем в пакете при разборке n^у_зв=5шт.

При разборке количество пакетов:

пак.

При укладке количество пакетов:

пак.

При разборке количество платформ:

шт.

При укладке количество платформ:

шт.

Количество моторных платформ:

 (8)

где n_мот – количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.

n_мотi определяется по двум условиям:

1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (S_л=75м);

n^s_мотi=S_л / l_зв, (9)

n^s_мот=75 / 25=3 пак.

2) по тяговому усилию барабана;

, (10)

где Д_р – диаметр ролика, м (Д_р=0,15м);

F_лi – тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (F_л=58800Н);

d – диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);

b - коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);

f – коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);

m₁ – коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m₁=0,0004м);

i – наибольший уклон пути, (i=0,012).

 пак.

Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: n_мот=2пак.

При перетяжке при разборке: шт.

При перетяжке при укладке: шт.

Длина путеразборочного поезда:

м.

Длина путеукладочного поезда:

м.

Длина материальной секции разборщика (укладчика):

l_мср(у)=l_{разб(укл)} – l_рср(у), (11)

где l_рср(у) – длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.

l_рср(у)=l_кр+n_пл×l_гр, (12)

где n_пл – количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции
 разборщика (укладчика), шт (n_пл=1 пл).

l_рср(у)=44+1×14,2=58,2 м.

l_мср=486,1 –58,2=427,9м.

l_мсу=559,2 –58,2=501м.

Длина хоппер-дозаторного состава l₂, м:

l₂=2∙l_т+l_х-д×N_х-д+ l_пасс.в., (13)

где l_х-д – длина хоппер-дозатора вагона, м (l_х-д=10м);

N_х-д – количество хоппер-дозаторов в составе, шт.

 (14)

где V_необх – объем выгружаемого балласта, м³;

V_х-д – вместимость кузова, м³ (V_х-д=39 м³).

Необходимый объем V_необх, м³ :

V_необх = 0,25V_оч ^/,           (15)

Объем очищаемого балласта:

. (16)

где - средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м²:

 (17)

где - объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1км пути, м³:

 (18)

где -ширина вырезаемого слоя поверху, м (=3,65м);

-ширина вырезаемого слоя понизу, м (=4,25м);

Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения

- высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:

 (19)

где - глубина очистки, м;

- высота шпалы, м (=0,18м);

- расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (=0,03м).

м.

м³

- объем шпал на 1км пути, м³:

. (20)

 м³.

 м².

 м³/км.

V_необх = 0,252970=742,5 м³/км.

шт.

Принимаем количество хоппер – дозаторов равным 29шт.

l₂=2∙17+10×29+ 14=338м.

Длина выпровочно-подбовочного поезда l₃, м:

l₃=2l_т+l_пасс.в.+l_пл.пр.+l_впо, (21)

l₄=217+14+14,2+27,9=90,1 м.

Длина состава динамического стабилизатора пути, м:

l₄=l_дсп+l_пл, (22)

l₄=17,4+ 9,1=26,5м.

 

4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»

Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.

Схема 1 – Формирование рабочих поездов на перегоне

СЧ-600	ТБ	Частичная выправка	ТБ	МСР	ТБ	Разболчивание стыков	ТБ
l1= 137,4м.	50м	lвыпр.=75 м.	50м	lМСР= 427,9м	50м	lразб=50 м	50м
РСР	ТБ	Планировщик балластной призмы	ТБ	РСУ	ТБ	Сболчивание стыков
lРСР=58,2м	50м	lпл=50 м	50м	lРСУ=58,2 м	50м	lсбол.=50 м
Рихтовка	ТБ	МСУ	ТБ	ХДС	ТБ	ВПО	ТБ
lрихт.=75 м.	50м	lМСУ=501м	50м	l2= 338м	50м	l3= 90,1м	50м
ДСП
l4=26,5м

5 Разработка графика производства работ в «окно»

Продолжительность «окна» Т_о, мин:

Т_о=t_разв +t_у +t_св , (23)

где t_разв- время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; t_у – время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; t_св- время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ

, (24)

где t_оф – время на оформления закрытия перегона, мин (t_оф=5мин); L – расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); V_тр – скорость движения машин в составе поезда, км/ч (V_тр=30км/ч).

мин.

Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t₂, мин:

t₂=((l_тб+l_РСР) Н_вр ∙a)/ l_зв, (25)

где Н_вр - норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Н_вр =2,2 чел.-мин).

- поправочный коэффициент к техническим нормам:

, (26)

где Т – продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);

St=t₁^’+t₂^’+t₃^’, (27)

где t₁^’ – время на переходы в рабочей зоне, мин (t₁=15мин);

t₂^’ – время на отдых, мин ( t₂=30мин.);

t₃^’ – время на пропуск поездов, мин.

, (28)

где N_пас– количество пар пассажирских поездов проходящих по участку

в течении суток, (N_пас=40);

N_гр – количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (N_гр=35);

H_вр^пас – норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин(H_вр^пас=1мин);

H_вр^гр – норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (H_вр^пас=1,5мин);

t_сут – количество часов в сутки, ч (t_сут=24ч);

t_см – количество часов в смену, ч (t_см=8,2ч).

мин.

St=15+30+63,2=108,2 мин.

.

t₂=((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13 мин.

Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t₃, мин:

t₃=(l_пл / l_зв )∙Н_вр ∙a, (29)

где l_пл–фронт работ планировки земляного полотна, м(l_пл=50 м).

t₃=(50/25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:

t_р=(l_фр / l_зв )∙Н_вр ∙a (30)

t_р=(1500 / 25 )∙2,2 ∙1,28=169мин.

Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t₄, мин:

t₄=(l_РСУ+l_тб+l_сбол )∙ Н_вр ∙a/l_зв, (31)

l_сбол –длина фронта работ по сболчиванию пути, м.

l_сбол =С_болт^’ ∙l_зв /(4∙t_б), (32)

где С_болт^’ - суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;

t_б - время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (t_б = t_у).

С_болт^’ =С_болт+С_пер, (33)

где С_болт - суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; С_пер - затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.

С_болт =n_ст ∙H_вр^Б∙a, (34)

где n_ст- количество стыков на длине l_фр, ст; H_вр^Б - норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (H_вр^Б =15 чел.-мин).

n_ст= l_фр / l_зв +1, (35)

n_ст=1500 /25 +1=61 ст.

С_болт =61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.

С_пер =n_шп ∙Н_вр^шп∙a, (36)

где n_шп - количество стыковых шпал, шп; Н_вр^шп - норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Н_вр^шп =0,89 чел.-мин).

n_шп =2∙(l_фр / l_зв )+2, (37)

n_шп =2∙(1500 / 25)+2=122 шп.

С_пер =122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.

С_болт^’ =1171+139=1310 чел.-мин.

l_сбол =1310∙25 /(4∙169)=49 м.

t₄ =(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25 =18 мин.

Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t₅, мин:

t₅=(l_рихт / l_зв )∙ Н_вр ∙a, (38)

t₅=(75 / 25)∙2,2∙1,28=9 мин.

Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t₆, мин:

t₆=(l_тб / l_зв )∙ Н_вр ∙a, (39)

t₆=(50 /25)∙2,2∙1,28=6 мин.

Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t₇, мин:

t₇=( (l_МСУ + l_тб) / l_зв )∙ Н_вр ∙a, (40)

t₇=((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62 мин.

Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t₈, мин:

t₈=( (l₂ + l_тб) / l_зв )∙ Н_вр ∙a, (41)

t₈=( (338 +50) / 25)∙ 2,2∙1,28=44 мин.

Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t₉, мин:

t₉=( (l₃ + l_тб) / l_зв )∙ Н_вр ∙a, (42)

t₉=( (90,1+50) / 25)∙ 2,2∙1,28=16 мин.

После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.

Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t₁₀=31,2 мин.

В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.

Расстояние l₅ от начала ВПО до l_фр определяется по графику основных работ в «окно».

Интервал времени t₁₂, мин:

t₁₂=l₅ / V_ВПО∙a, (43)

t₁₂= ( 941/2000)∙60∙1,28=36 мин.

Продолжительность «окна» Т_о= 294 мин.

6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»

Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведём в таблице 3.

Алгоритм заполнения таблицы:

1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.

2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.

3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в «окно». Остальные объемы примем из типового технологического процесса.

4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.

5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.

6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».

Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом «сечений»:

К_сечI-I=4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.

Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:

Q_о=К_сечI-I ∙Т_о, (44)

где Т_о- продолжительность «окна», мин.

Q_о=60∙294=17640 чел.-мин.

Общее количество монтеров пути работающих в ПМС К_ПМС, чел:

К_ПМС =Q_о / (Т_о∙n), (45)

К_ПМС =17640 / (294∙2)=30 чел.

Таблица 3 – Ведомость затрат труда по техническим нормам

№	Наименование работ	Измеритель	Количество	Техническая норма затрат труда, чел.-мин.	Техническая норма времени работы машины, маш.-мин.	Затраты труда, чел.-мин.		Количество рабочих, чел.	Продолжительность работы, мин.	Продолжительность работы машины,мин
						На работу	С учётом α
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	Оформление закрытия перегона	мин.	-	-	13	-	-	-	-	-
2	Разболчивание стыков	болт	488	0,91	-	444	569	4	143	-
3	Разборка пути УК	звено	60	22	2,2	1320	1690	10	169	169
4	Планировка балластной призмы	км	1,5	35,9	35,9	35,9	54	1	169	169
5	Укладка пути	звено	60	30,8	2,2	1848	2365	14	169	169
6	Установка нормальных стыковых зазоров	стык	61	3,4	-	207,4	265	2	169	-
7	Сболчивание стыков	стык	61	15	-	915	1171	8	169	-
8	Перегонка стыковых шпал	шп	122	0,89	-	109	139	1	169	-
9	Рихтовка пути	м	1500	0,88	-	1320	1690	10	169	-
10	Выгрузка щебня из ХДС	м3	742,5	0,84	0,08	623,7	799	10	80	128
11	Работа ВПО	км	1,5	237,3	30	356	456	8	57	57
12	Работа ДСП	км	1,5	237,3	30	356	456	8	57	57
13	Перевод в транспортное положение ДСП	-	5	-	-	-	-	-	-	-
14	Оформление открытия перегона	-	13	-	-	-	-	-	-	-
	Итого						9654	76

7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ

Порядок закрытия перегона и ограждения места работ

Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое "окно" не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

Рисунок 4 – Ограждение места работ

Технические требования на приемку отремонтированного пути

Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.

В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.

При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:

исполненный продольный профиль;

графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;

выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);

акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;

ведомость состояния стыковых зазоров и др.

Список использованных источников

1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995 г.

2 Зайцев А.В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.

3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.

4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.

Сибирский государственный университет путей сообщенияКурсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ» Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути 20

 

• 14:21 05 Июля 2016
  Российско-китайский медуниверситет откроет магистерскую программу по TCM
• 01:21 05 Июля 2016
  На форуме МГУ Россия и Китай обсудят научно-образовательное сотрудничество
• 11:00 04 Июля 2016
  Реморенко: "ЕГЭ-туризм" в России сходит на нет
• 10:52 04 Июля 2016
  Летняя российско-австрийская школа откроется в Москве
• 15:31 01 Июля 2016
  В СПбГУ могут воссоздать географический факультет

Заказать уникальную работу