1. Оперативное ТО. Основное наз­начение оперативного ТО — устране­ние возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и под­готовка самолета к очередному поле­ту. Существуют следующие формы оперативного ТО: работы по встрече самолета, по обеспечению стоянки самолета, по осмотру и обслужива­нию, по обеспечению вылета.

Работы по встрече выполняются непосредственно после каждой по­садки самолета, а также при поста­новке его на стоянку оперативного ТО. К этим работам, например, относятся: внешний осмотр самолета, одевание чехлов и установка заглу­шек на приемники воздушных давлений, установка защитных заглушек на воздухозаборники, подключение аэродромных источников электро­энергии, получение от экипажа заме­чаний о работе авиатехники в по­лете и др.

Работы по обеспечению стоянки самолета выполняются в случае пере­дачи его от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянки до оче­редного вылета превышает 5 ч. К этим работам, например, относятся: проверка наличия чехлов и защитных заглушек на ПВД и на воздухозаборниках, установка всех выключателей, реос­татов, рычагов управления в положе­ние «выключено», отключение аэро­дромного источника электроэнергии, съем и перенос бортовых аккумуля­торных батарей в теплое помещение при морозной погоде и др.

Работы по осмотру и обслужива­нию в свою очередь делятся на несколько форм. Для ряда типов самолетов регламентами ТО установ­лены формы А1 (или А-транзитная), А2 (или А-базовая), Б (или базо­вая).

Работы по форме А1 выполня­ются: в транзитном и конечном аэропортах после каждой посадки самолета; после контрольно-испы­тательного полета; перед вылетом после проведения периоди­ческого ТО; при очередных заправ­ках самолета топливом во время учебно-тренировочных полетов; пе­ред вылетом, если самолет не летал после любой формы ТО более 12... 24 ч В процессе выполнения формы А1 устраняются обнаруженные от­казы, а восстановленные системы оборудования проверяются на рабо­тоспособность. Кроме того,проводят­ся осмотры AT, проверка работо­способности отдельных систем в соот­ветствии с регламентом ТО конкрет­ного типа самолета.

Техническое обслуживание по форме А2 (А-базовая) выполняется: в базовом аэропорту после каждой посадки рейсового самолета; в конце летного дня при учебно-тренировоч­ных полетах. Назначение формы А2 такое же, как и А1, однако объемы работ, определяемые регла­ментом ТО для этой формы, больше. После проведения формы А2 обес­печивается готовность самолета к полету в течение 12 ч.

Техническое обслуживание по форме Б выполняется в базовом аэропорту через назначенный кален­дарный промежуток времени регу­лярной эксплуатации самолета, если по налету часов не требуется вы­полнять очередное периодическое ТО. Так, для самолета Ту-154 этот период равен 15 сут. Объем работ, выполняемых по форме Б, превышает объем предыдущих форм.

Работы по обеспечению вылета самолета производятся перед его вы­летом после проведения соответст­вующей формы ТО (Al, A2 или Б), а также повторно после задержки вылета на время, превышающее 1 ч. Эти работы состоят из подключения аэродромных источников электро­энергии к борту ВС перед подго­товкой к полету, съема с самолета защитных чехлов, заглушек, уста­новки аккумуляторных батарей, ос­мотра самолета по установлен­ному маршруту, отключения аэро­дромных источников питания, зазем­ления и др.

В настоящее время в разрабаты­ваемых и вводимых в действие регламентах ТО оперативные формы технического обслуживания в соот­ветствии с ГОСТ 18675—79 делятся на следующие формы: А—работы по встрече; Б, В, Г — работы по обслуживанию и осмотру; Д,ративных форм технического обслуживания. Объем работ по фор­ме А выполняется непосредственно после каждой посадки самолета, а при учебно-тренировочных поле­тах — при очередных заправках топ­ливом.

Техническое обслуживание по формам выполняется: Б — перед полетом, если не требу­ется выполнения более сложной фор­мы ТО, перед вылетом после периоди­ческого ТО, в процессе учебно-тре­нировочных полетов при очередных заправках самолета топливом; В — перед полетом (после посад­ки) по выполнении 1...5 обслужи­вании по форме Б, 1 раз в сутки, в зависимости от фактических усло­вий применения самолета; в конце летного дня при учебно-тренировоч­ных полетах; при подготовке само­лета к использованию в случае прос­тоя его в течение 1...15 сут; после специального ТО; Г — при учебно-тренировочных полетах после 50...100 посадок; 1 раз в период М сут регулярной эксплуа­тации самолета (при выполнении хотя бы одного полета в сутки), если по налету часов не требуется выполнение очередного периодичес­кого ТО.Период  M = N+K, где N — установленная для данного ти­па самолета периодичность выполнения формы Г (в сутках); К — допуск на изме­нение периодичности выполнения формы. Срок М на выполнение формы Г может быть увеличен на число нелет­ных суток, но не должен превышать 1,5N сут; Д — непосредственно перед выле­том, если стоянка самолета не пре­вышает 2 ч; Е — непосредственно перед выле­том, если длительность стоянки само­лета превышает 2 ч; Ж — при передаче самолета в авиационно-техническую  базу (АТБ), если продолжительность стоянки до очередного вылета пре­вышает 2 ч, а также при переме­щении самолета на другую стоянку.

Подготовка самолета к полету обеспечивается за счет выполнения комплекса оперативных форм ТО.

2. Периодическое ТО. выполня­ется в базовых аэропортах через определенное время налета или опре­деленное число посадок. Для само­лета с относительно малым налетом период выполнения таких работ опре­деляется календарным временем.

Основное назначение периодичес­кого ТО — проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развиваю­щихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей самолета, проведение профилактических меро­приятий по предотвращению возможностей  возникновения  неисправнос­тей, отказов.

Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зави­сят от типа самолетов, уровня раз­вития AT и средств ее обслужи­вания, от условий и накопленного опыта эксплуатации, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для ряда типов самолетов установлены следующие формы периодического ТО:

форма 1 — через каждые (300 ± ±30) ч налета;

форма 2 — через каждые (900 ± ±30) ч налета;

форма 3 — через каждые (1800± ±30) ч налета.

При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных соответствен­но 300, 900, 1800 ч, независимо от того, в какой момент поля допуска производилось предыдущее обслуживание.

Для самолетов с календарной периодичностью выполнения техни­ческого обслуживания могут уста­навливаться следующие формы переодического ТО

                          

Для ряда самолетов с газо­турбинными двигателями установле­но число форм периодического ТО, достигающее 19. На самолетах, предназначенных для учебно-трени­ровочных полетов, периодическое ТО взлетно-осадочных агрегатов и систем управления самолетом выпол­няется с периодичностью 300, 600, 900 посадок.

Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие работы: предварительные (подготов­ка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т. д.); смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лаборато­риях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работо­способности и регулировки бортовых систем); заключительные (закрытие люков, отсеков, щитков, контроль на­личия инструментов и приспособ­лений, оформление документации, передача самолета в цех оперативно­го ТО).

3. Аэродромные средства ТО АО В зависимости от назначения аэродромные средства технического обслуживания подразделяются на следующие: аэродромно-эксплуата-ционные машины и механизмы; аэродромные средства обеспечения полетов и управления полетами; аэродромные средства непосред­ственного обслуживания ВС.

Аэродромно-эксплуатационные машины и механизмы предназначе­ны для подготовки, содержания и текущего ремонта аэродромов. В эту группу входят машины и механизмы, используемые в народном хозяйстве для дорожного строительства и ре­монта, а также специальные ма­шины: вакуумно-уборочные В-63; комбинированные поливо-моечные КПМ-64, АКПМ-3; маркировщики искусственных аэро­дромных покрытий Д-718 и др.

Аэродромные средства обеспече­ния полетов и управления полетами включают: системы, светотехниче­ских средств посадки ЛУЧ, СВЕЧА, М-1, Д-1 и др.; радиотехнические системы посадки; радиотехнические системы управле­ния воздушным движением; авто­матические системы управления воз­душным движением (АСУ-УВД).-

По назначению средства непосредственного обслуживания ВС можно разде­лить на девять групп:

1. Средства заправки топливом, маслом и другими жидкостями: централизованные системы заправки топливом ЦЗТ-4, ЦЗТ-5 и др.; топ-ливозаправщики ТЗ-150М, ТЗ-16, ТЗ-22, ТЗ-22М, ТЗ-200, ТЗ-8-225Б, ТЗ-7,5-500А; агрегаты заправки мас­лом АМЗ-53МС; агрегаты механи­зированной заправки различными жидкостями.

2. Средства подогрева и охлаж­дения кабин, подогрева авиадвига­телей: аэродромные передвижные кондиционеры АПК-1713МП, АПК-1711 и др.; универсальные мотор­ные подогреватели УМП-350-131; моторные подогреватели МПМ-85, МП-44БМ и др.

3. Средства создания давления в бортовых гидросистемах: автомо­бильные установки проверки гидро­систем УПГ-250ГМ, УПГ-300 и др.

4. Грузоподъемные и транспорт­ные средства, тягачи.

5. Средства доступа к высоко расположенным частям ВС: само­ходные площадки обслуживания

СПО-15, СПО-15М; аэродромные самоходные подъемники АСП-300; телескопические стремянки ТС-8; раздвижные лестницы РЛ-12 и др.

6. Комплекты приспособлений для выполнения демонтажных, монтаж­ных, ремонтных и других работ на авиационной технике: краны; подъ­емники самолетов; приспособления для монтажа-демонтажа авиадвига­телей, крыльев, хвостового опе­рения.

7. Вспомогательные машины и приспособления: пылесосы, смазко-нагнетатели, моечные машины и др.

8. Средства запуска авиадвига­телей и электроснабжения ВС: аэродромные подвижные агрегаты воздушного запуска авиадвигате­лей А-86; аэродромные подвижные электроагрегаты АПА различных типов; централизованные системы электроснабжения ВС с распреде­лительными колонками на стоянках ВС; аэродромные электромотор-гене­раторные установки АЭМГ; аэрод­ромные выпрямительные установки; аэродромные аккумуляторные за­рядные станции.

9. Средства обеспечения ВС жидким и газообразным кислородом и другими газами: кислородно-до­бывающие станции, автомобильные кислородно-зарядные станции, уни­фицированные газозарядные стан­ции, воздухозаправщики.

4. ЦСЭС на стоянке ВС При техническом обслуживании ВС и выполнении текущего ремонта их бортового оборудования необхо­димо обеспечить питание бортовых сетей ВС всеми видами электро­энергии, которые используютс на борту. В стационарных аэропортах по­стоянные стоянки ВС оборудуются распределительными колонками цен­трализованной системы электроснаб­жения, от которых с помощью спе­циальных электросиловых жгутов электроэнергия подводится к борто­вым штепсельным разъемам аэрод­ромного питания (ШРАП). При этом колонка должна, как правило, обеспечить отбор от нее электро­энергии постоянного тока напря­жением 28,5 В, трехфазного пере­менного тока напряжением 208/120 или 200/115 в, частотой 400 Гц.

Для питания электроэнергией ВС на стоянках, не оборудованных рас­пределительными колонками, ис­пользуются автомобильные пере­движные электроагрегаты (АПА). Если к стоянке ВС подведена только сеть переменного тока напряже­нием 380/220 В, частотой 50 Гц, то для питания ВС могут использо­ваться передвижные аэродромные электрогенераторные установки (АЭМГ). В некоторых случаях для питания ВС постоянным током ис­пользуются аэродромные аккумуля­торные батареи, комплект которых размещается на специальной те­лежке.

Основное требование к ЦСЭ— обес­печение ВС на стоянках всеми не­обходимыми видами электроэнергии достаточной мощности. При этом общая мощность источников электро­энергии должна быть оптимальной, расчет которой ведется методами теории массового обслуживания Централизованные системы электроснабжения  делятся на стационарные и подвижные.

Стационарные ЦСЭ состоят из трансформаторной под­станции, кабельной сети питания стоянок, распределительных колонок на стоянках. Трансформаторная под­станция обеспечивает преобразова­ние напряжения промышленной сети в трехфазное 380/220 В. На преоб­разовательной подстанции электро­энергия промышленной частоты пре­образуется в электроэнергию пере­менного тока с параметрами борто­вой сети и постоянного тока напря­жением 28,5 В. По двухпроводной и трехпроводной кабельным сетям напряжения постоянного и перемен­ного тока подводятся к распреде­лительным колонкам на стоянках ВС.

На преобразовательной подстан­ции в качестве преобразователей электроэнергии используются мотор-генераторные установки с соответ­ствующими системами коммутации, регулирования и защиты.

Передвижные ЦСЭ используются на временных аэродромах, а также на дополнительных стоянках ВС стационарных аэродромов, не обо­рудованных еще стационарными ЦСЭ. В такой ЦСЭ преобразова­тельная подстанция, комплект ка­бельной сети с распределительными коробками разме­щаются на одноосных автомобиль­ных прицепах. Станция обеспечи­вает электроснабжение нескольких стоянок ВС: постоянным током с напряжением 28,5 В; запуск авиа­двигателей по схеме 24/48 В с плавным повышением напряжения до 70 В; переменным однофазным током напряжением 115 В, частотой 400 Гц и трехфазным током напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Подстанция получает питание от сети аэродромного питания 380/ 220 В, 50 Гц.

Мотор-генераторные установки используются на не­стационарных аэродромах, на не­оборудованных ЦСЭ стоянках ста­ционарных аэродромов, на преоб­разовательных подстанциях. Широ­кое распространение нашли уста­новки АЭМГ-50М и АЭМГ-60/ЗОМ.

АЭМГ-50М обеспечивает питание потребителей постоянным током на­пряжением 28,5; 57 и 70 В, одно­фазным переменным током напря­жением 115 В, 400 Гц, переменным трехфазным током напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Агрегат может обеспечивать питанием одно­временно два ВС.

Установка представляет собой четырехколесную платформу, на ко­торой смонтировано оборудование. Питание к установке под­водится от промышленной сети пе­ременного тока через штепсельный разъем ШР. С помощью понижаю­щего трансформатора и блока выпрямителей получается постоянный ток напряжением 28,5 В, которое служит для питания электромашинных пре­образователей ПО-6000 и ПТ-1000ЦС. Постоянный ток для питания бортовых потребителей по­лучается с помощью двигатель-ге­нератора МГ-600-2М. Защитная, коммутационная и ре­гулирующая аппаратура, исполь­зуемая в АЭМГ-50М, представляет собой аппаратуру авиационного ти­па, которая применяется и на ВС.

Агрегат АЭМГ-60/ЗОМ смонти­рован на четырехколесном прицепе ИАПЗ-738, крытом металлическим кожухом с дверцами. На его плат­форме установлены преобразователь ВПЛ-50, аппаратура управления, защиты, регулирования напряже­ния и контроля.

Преобразователь ВПЛ-50 пред­ставляет собой электродвигатель пе­ременного тока, вращающий син­хронный генератор с возбудителем. Электродвигатель получает пита­ние от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В, частотой 50 Гц. Двухступенчатый запуск электродвигателя преобразователя обеспечивается переключением двух частей каждой из его трех фазовых обмоток с последовательного соеди­нения на параллельное с помощью специальной схемы управления пус­ком.

Синхронный генератор имеет мощность около 60 кВ-А. Регулиро­вание его напряжения осуществля­ется с помощью блока регулирова­ния напряжения БРН-2-1М, состав­ным элементом которого является угольный регулятор напряжения, управляющий током в обмотке воз­буждения возбудителя.

Отбор мощности генератора про­изводится по трем фидерам на два ВС каждый:. В комплект АЭМГ-60/ЗОМ входят шесть кабелей, намо­танных на металлических катушках и служащих для подключения элект­роэнергии к борту ВС. Аппаратура управления преобра­зователем и контроля напряжений, токов, частоты располагается на распределительном щите, защищен­ном откидной дверцей кожуха.

5. Автомобильные передвижные электроагрегаты (АПА). Отличаются  друг от друга видами, источниками и мощ­ностями производимой электроэнер­гии, типами автомобилей, электри­ческими схемами и составом аппа­ратуры управления: АПА-2МП, АПА-ЗМП, АПА-4, АПА-35-2М, АПА-50М. Основные энергетиче­ские характеристики АПА приведе­ны в табл. 14.1.

Во всех АПА электроагрегаты смонтированы на шасси грузового автомобиля повышенной проходи­мости. В АПА-2МП, АПА-ЗМП ос­новным источником электроэнергии является генератор постоянного то­ка с приводом от двигателя авто­мобиля. Генератор располагается под кузовом. Стабилизация напря­жения генератора осуществляется электромагнитным регулятором, ко­торый воздействует на дроссельную заслонку двигателя, изменяя часто­ту вращения его приводного вала. Регулирование производится по от­клонению напряжения и значению тока нагрузки. В качестве вспомо­гательного источника постоянного тока используются четыре аэрод­ромные аккумуляторные батареи.В качестве источников перемен­ного однофазного тока в кузове АПА установлен авиационный преобра­зователь ПО-4500, который пита­ется от генератора постоянного тока. АПА обеспечивает электро-стартерный запуск авиадвигателей по схемам 24 В и 24/48 В. При запуске по схеме 24/48 В после­довательно с генератором включа­ется блок аккумуляторных батарей.

В АПА-4 двухколлекторный ге­нератор постоянного тока также имеет привод от автомобильного двигателя. Однако регулирование напряжения осуществляется с по­мощью угольного регулятора. Для получения однофазного перемен­ного тока 115 В, 400 Гц в кузове АПА-4 установлена двигатель-гене­раторная система. В качестве элект­родвигателя этой системы исполь­зуется самолетный генератор ГС-12Т, а генератора — самолетный одно­фазный генератор СГО-8. Электро­двигатель получает питание от гене­ратора постоянного тока АПА. Регулирование частоты переменного тока осуществляется стабилизацией частоты вращения электродвигате­ля с помощью специального регу­лятора. Для стабилизации напря­жения установлен угольный регуля­тор РН-400Б. Задачи коммутации и защиты решаются с помощью короб­ки КРЛ-31. АПА-4 обеспечивает электростар-терный запуск авиадвигателей по схемам 24 В, 24...48 В с плавным повышением напряжения до 70 В.

В АПА-35-2М двухколлекторный генератор постоянного тока имеет привод от автономного дизельного двигателя, установленного на месте кузова. Источником переменного однофазного тока служит само­летный преобразователь ПО-6000. Стабилизация напряжения генера­тора постоянного тока обеспечива­ется угольным регулятором РУТ-82. Для защиты и управления системы электроснабжения постоянного тока используется самолетная аппаратура (АЗП-8М, ДМР-400Д, тугоплавкие предохранители, контакторы и реле).АПА-35-2М обеспечивает электростартерный запуск авиадвигате­лей так же, как и АПА-4.

В АПА-50М агрегаты электро­энергетической системы распола­гаются в специальном металличе­ском кузове. Основными агрегатами системы постоянного тока являются два ге­нератора ГАО-36, регуляторы на­пряжения РН-120У, дифференци­ально-минимальные реле ДМР-800Д, автоматы защиты АЗП-8М, регуля­тор постоянного тока РПТ-1300, пус-корегулирующая коробка ПРК-36, два электромашинных реле времени ЭМРВ-27Б-1. Источники постоян­ного тока работают параллельно при питании потребителей ВС. С помощью ПРК-36 и РПТ-1300 осу­ществляется запуск авиадвигате­лей с переключением генератора с параллельного на последовательное соединение и с плавным повыше­нием напряжения до 70 В.  При запуске двигателей по схеме 24/28 В к борту ВС подключаются электрокабели № 1 и 2. При запуске. по схеме плавного повышения на­пряжения до 70 В к борту подклю­чается специальный кабель запуска 70 В (с разъемом ШРА-800-10ВК) и кабель № 1 питания бортсети ВС постоянным током напряжением 27 В. При этом один из генераторов АПА питает бортсеть, а второй— стартер-генераторы при запуске авиадвигателей.Система переменного трехфаз­ного тока 208 В, 400 Гц состо­ит из генератора ГТ60ПЧ8АТВ, бло­ка регулирования напряжения БРН-208М7А, блока защиты и уп­равления БЗУ-376СБ, блока транс­форматоров тока БТТ-40Б7. Для получения переменного трехфазного тока напряжением 36 В использу­ется трансформатор ТС315С04Б. Блок БТТ-40Б используется в схеме дифференциальной защиты генера­тора и его фидера при коротких замыканиях в зоне защиты. Система переменного однофаз­ного тока напряжением 208 В, 400 Гц состоит из генератора СГО-ЗОУ, регулятора напряжения РН-600, коробки регулирования на­пряжения КРН-0, коробки включе­ния и переключения КВП-1А (для включения возбуждения и самого генератора в сеть, отключения гене­ратора от сети при отказах в сети или малом напряжении генерато­ра), коробки программного меха­низма ПМК.-14, автомата защиты АЗП1-1СД, коробки отсечки часто­ты КОЧ-1А. Для получения одно­фазного напряжения 115 В исполь­зуется трансформатор Т-15.В схемах АПА-50М используется та же коммутационная и защитная аппаратура. Для облегчения под­ключения кабелей к борту ВС на АПА-50М имеется трехсекционная телескопическая штанга (стрела). Выдвижение и уборка секций (с ка­белями) осуществляется электроме­ханизмом ЭВП-1Б. Предусмотрена также возможность уборки стрелы вручную. Переключатель управле­ния стрелой расположен на пульте управления энергосистемой АПА.

6. Аккумуляторные зарядные стан­ции (АЗС). Они делятся на стацио­нарные и передвижные. Е стацио­нарных АЗС оборудуются помеще­ния для работ по ТО аккумулято­ров, для размещения аппаратуры, зарядки аккумуляторов, приготов­ления и хранения электролита, полу­чения дистиллированной воды. От­дельные помещения необходимы для кислотных и щелочных аккумулято­ров. Передвижные АЗС располага­ются в кузовах автомобилей или при­цепов.

В качестве источников постоян­ного тока АЗС примейяются, как правило, выпрямительные устрой­ства, питаемые от сети переменного тока. Реже используются генера­торы постоянного тока с приводом от трехфазного асинхронного дви­гателя или двигателя внутреннего сгорания.

В выпрямительных устройствах АЗС используются селеновые выпря­мители ВСА-5 и ВСА-111. Они по­требляют мощность 2 кВ-А и обес­печивают выпрямленное напряже­ние соответственно 0...64 и 0... 80 В, ток нагрузки до 12 и до 80 А. В АЗС, помимо селеновых выпря­мителей, уже применяются кремние­вые управляемые диоды. В неав­томатизированных АЗС все опе­рации контроля и регулирования процессов заряда-разряда аккумуля­торов выполняются вручную с по­мощью амперметров, вольтметров и регулировочных реостатов.

В настоящее время все ши­ре применяются автоматические зарядно-разрядные установки П-142-69, ЗУ-СЦ. Установка ЗУ-СЦ обеспечивает заряд и контрольный разряд различных типов аккуму­ляторных батарей емкостью до 70 А-ч (включая серебряноцинковые). При этом заряд может осу­ществляться постоянным током и ассиметричным переменным током. Питание установки производится от сети переменного тока 220 В 500 Гц; потребляемая мощность — до 2 кВ-А.

В состав ЗУ-СЦ входят: регули­руемый выпрямитель на кремниевых управляемых вентилях (ВКС), конт­рольно-отключающее устройство (КОУ), приставка асимметричного тока (ПАТ), разрядное устройство (РУ).

КОУ обеспечивает автоматиче­ский контроль напряжения на каж­дом аккумуляторе, световую инди­кацию номера контролируемого ак­кумулятора, отключение аккумулято­ров в конце заряда-разряда.

В П-142-69 отсутствует ПАТ. Оба типа автоматизированных зарядных устройств могут применяться на ста­ционарных и передвижных АЗС.

7. Аэродромные средства снабжения самолетов кислородом

На самолетах, предназначенных для полетов на больших высотах, имеется определенный запас кис­лорода, который расходуется при разгерметизации салонов (кабин). Кислород может содержаться на борту самолета в газообразном или в жидком состоянии.

Для зарядки самолетных систем газообразным кислородом обычно применяют автомобильные кисло­родно-зарядные станции (АКЗС). Зарядка систем жидким кислородом осуществляется от транспортных резервуаров жидкого кислорода

(ТРЖК).

Средства зарядки газообразным кислородом. В авиации находят применение АКЗС-40, АКЗС-6, АКЗС-75М,Все АКЗС имеют практически одну и ту же  схе­му:  кислородные баллоны разделены на три батареи по семь баллонов в каждой. Дав­ление в батареях измеряется мано­метрами. Зарядка кислородом бал­лонов АКЗС осуществляется от внешнего источника кислорода че­рез открытые вентили. Для заправки кислородной системы ВС от АКЗС методом перепуска откры­ваются вентили для системы высокого давления кислорода 150 МПа или вентили для системы низкого давления кислорода 30 МПа. Для получения низкого давления в систему включен ре­дуктор.Когда давление в баллонах ста­новится недостаточным, следует включить кислородный компрессор который имеет привод от автомобильного двигателя АКЗС.

В этом случае кислород из балло­нов поступает в компрессор, где он сжимается до давления 150 МПа, затем охлаждается в холодильнике, освобождается от влаги во влаго-отстойнике и после поглощения водя­ных паров в осушителе поступает к заправочным вентилям

Перепускной клапан не до­пускает превышения заданного дав­ления кислорода за компрессором.

Показатель	Тип АКЗС
	АКЗС-40	АКЗС-60	АКЗС-75М
Тип автомобиля	ЗИЛ- 150	ГАЗ-69	ЗИЛ- 150
Число   кисл   бал вместимостью 40 л	15	4	21
Полный запас кисл в баллонах, м3	90	24	126
Рабочий расходуемый запас кисл	80	18	116
Средняя подача, м3/ч	40	60	75
Максимальное  давление  МПа	15	15	15

Транспортные резервуары за­правки жидким кислородом (ТРЖК). Они представляют собой сосуды Дюара, расположенные на автомо­бильных прицепах.

Вентили управления и приборы контроля параметров кислорода в ТРЖК расположены на внешнем кожухе агрегата.

Показатель	Тип ТРЖК
	ТРЖК-1	ТРЖК-2У	ТРЖК-4М
Масса запаса кислорода, кг	1300	1250	350
Рабочее давление газов в резер-	200	200	200
вуаре, кПа
Потери   кислорода   на   испаре	3,8	0,7	0,385
ние, кг/ч

8. Генераторы постоянного тока. На ВС применяются генераторы постоя­нного тока типов: ГСН-3000 (гене­ратор самолетный низкооборотный, цифра здесь и далее означает мощ­ность в ваттах); ГСК-1500, ГСР-ЗОООМ, ГСР-6000, ГСР-9000, ГСР-12000, ГСР-18000 (буква «Р» озна­чает расширенный диапазон частоты вращения); ГС-12ТО, ГС-24А, ГС-245, ВГ-7500А, стартер-генераторы СТГ-12ТМ, СТГ-18ТМО, СТГ-СТ-12000.

Характерными неисправностями генераторов являются: сколы и раз­рушения щеток, искрение щеток, обрывы токоподводящих проводов, поломка гибкого валика, разрушения подшипников (в основном за счет ухудшения смазки), подгары и не­равномерная выработка коллектора, ослабление щеточных пружин.

При периодическом техническом обслуживании генераторов прове­ряют их внешнее состояние, крепле­ние генератора на двигателе, уда­ляют грязь, проверяют состояние и отбортовку подходящих к нему электрических проводов, затяжку клеммных гаек; при снятии защит­ной ленты проверяют состояние щеточно-коллекторного узла (щеток, щеточных пружин). Высоту щеток измеряют по наиболь­шей грани с помощью линейки или штангенциркуля. В тех­нологических указаниях минималь­ная допустимая величина щеток дается с таким расчетом, чтобы щет­ка оставалась исправной до следую­щего обслуживания. Например, вы­сота щеток генератора ГС-12ТО на самолете Ту-154 должна быть не ме­нее 19 мм, что достаточно для исправ­ной работы генератора в течение 300 ч. Минимальная допустимая высота щеток для одного и того же типа генератора, устанавливаемого на различных типах ВС, может быть различной. Это объясняется условия­ми эксплуатации, принятой перио­дичностью технического обслужива­ния данного ВС, высотой полета и некоторыми другими факторами.

В связи с тем что на генера­торе устанавливается несколько ще­ток (до 18 шт.) и доступ к ним при техническом обслуживании без съема генератора с самолета затруд­нен, измеряют высоту доступных для контроля щеток. Если высота части щеток меньше допустимой, то прини­мают решение о замене всего комп­лекта щеток генератора.

Замена и притирка щеток прово­дится следующим образом: новые щетки шлифуются в специальном приспособлении. Затем они устанав­ливаются в щеткодержатели генера­тора. Подняв щетки, следует навер­нуть на коллектор полоску стеклян­ной шлифовальной бумаги. После этого щетки надо опустить, устано­вить на них пружины и, вращая ротор специальной рукояткой, прите­реть щетки. Затем шлифовальная бумага снимается, полость коллек­тора продувается сжатым воздухом. После этого притирка щеток продол­жается при работе генератора в дви­гательном режиме при напряжении питания около 15 В. При этом обмотку возбуждения следует вклю­чать через дополнительный резистор.

Притирка считается законченной, если рабочая площадь щетки имеет 70...80 % блестящей (зеркальной) поверхности. Далее следует еще раз продуть генератор сжатым возду­хом давлением не более 0,2 МПа, закрыть и законтрить крепежными винтами ленту. Кроме замены щеток, на генераторе могут проводиться и другие работы, например, чистка и продораживание коллектора.

В процессе оперативных ТО борт­инженер осу­ществляет контроль работоспособ­ности системы электроснабжения при запуске авиадвигателей. При этом он контролирует работоспособ­ность генераторов совместно с регу­лирующей и защитной аппаратурой. Если напряжение генератора не соот­ветствует норме, то его регулируют с помощью выносного сопротивле­ния. При работе генераторов на борт-сеть контроль осуществляют по бор­товым амперметрам, вольтметру, лампам сигнализации. При включе­нии и выключении потребителей проверяют устойчивость работы систем регулирования выходных ха­рактеристик генераторов. После контроля работы отдельных генера­торов с их системами регулирова­ния проверяют параллельную работу генераторов. Если при этом разность токов их нагрузки превышает допус­тимое значение, то с помощью вы­носных сопротивлений регуляторов напряжения увеличивают напряже­ние у генераторов с меньшей наг­рузкой, и наоборот. В полете периодически контролируют нагрузку генеаторов и при необходимости произ­водят ее коррекцию с помощью вы­носных сопротивлений.

9. Генераторы переменного тока. Устанавливаемые на ВС генераторы переменного тока можно разделить на две группы. Первая группа — бесконтактные генераторы трехфаз­ного переменного тока типа ГТ (ГТ-40ПЧ6, ГТ-60МЧ8У, ГТ-16ПЧ8, ГТ-ЗОНЖЧ12 и др.). Они обеспе­чивают потребители электрической энергии нормальным напряжением 200/115 В, частотой 400 Гц.

К второй группе относятся ге­нераторы однофазного и трехфаз­ного переменного тока, имеющие контактные кольца и электрические щетки. К генераторам этой группы относятся СГО-12, ГО-16ПЧ8, СГО-ЗОУ, СГС-90/300 и др.

К характерным неисправностям генераторов относятся разрушение подшипников, вентилятора, обрывы в электрических обмотках. В бескон­тактных генераторах имеют случаи отказов выпрямительных блоков возбудителя. Для генераторов с контак­тными щетками характерными яв­ляются сколы электрических щеток, загрязнения и подгары контактных колец и т. п.

При периодическом обслужива­нии проверяют состояние контактных колец возбудителя и в случае заг­рязнения или незначительного подга-ра их очищают технической салфет­кой, смоченной бензином или зачи­щают стеклянной бумагой № 180 или 220; проверяют состояние щеток, замеряют их высоту. У генераторов ГО-16ПЧ8, например, высота щеток должна быть не менее 18 мм. Новые щетки при установке их на генера­тор должны притираться по техно­логии, аналогичной для генераторов постоянного тока. Качество враще­ния ротора проверяют рукой при поднятых щетках, при этом вращение должно быть легким, без затира­ний. Как у одной, так и у другой группы генераторов проверкам также подлежат: надежность крепления гибкого вала (при легком покачива­нии шлицевого конца вала не должно ощущаться люфта, вал должен пру­жинить); поперечный люфт ротора, для чего покачивают гибкий вал рукой — если при этом ощущается характерное постукивание, свидете­льствующее об износе подшипника, то генератор направляют в ремонт. В установленные сроки пополняют смазку через специальные масленки в соответствии с регламентом (при температуре не ниже -+- 10°С). Могут выполняться и другие работы.

10. Электромашинные преобразова­тели. На ВС используются одно­фазные и трехфазные преобразова­тели. Преобразователи ПО-3000, ПО-250А, ПО-500, ПО-750А, ПО-1500, ПО-4500, как правило, уста­навливаются как резервные источни­ки и обеспечивают питание потреби­телей электроэнергии в полете в случае отказа основных источников. В качестве преобразователей постоянного тока в трехфазный пе­ременный с напряжением 36 В, часто­той 400 Гц используются ПТ-70, ПТ-125Ц, ПТ-200Ц, ЦТ-250, ПТ-500Ц, ПТ-ЮООЦС, ПТ-1500Ц и др.

При оперативном обслуживании перед полетом преобразователи про­веряют путем их включения и конт­роля параметров по вольтметрам, частотомерам, амперметрам, свето­вым сигнализаторам и по исправной работе потребителей электроэнергии. В случае несоответствия выходных параметров их снимают с борта для регулировки в лаборатории или для ремонта. Регулировать преобразователи на борту не раз­решается. Использовать преобразо­ватели для длительной проверки, отладки или настройки оборудования не допускается, так как это расходует ресурс их работы.В случае применения на ВС двух одинаковых преобразователей (основного и резервного) проверяет­ся работоспособность переключаю­щих устройств (КПР-1, КПР-9, АПП-1 и т. п.).

При периодическом обслужива­нии преобразователи проверяют на соответствие нормам технические па­раметры, в том числе высоту щеток, сопротивление изоляции, легкость вращения якоря, отсутствие люфтов, степень искрения, биение якоря. При проверках используют установку УПП-2 (УПП-1) или ей соответст­вующую, мегомметр, динамометр, индикатор со стойкой с ценой деле­ния 0,01 мм, тестер, штанген­циркуль.

Характерными неисправностями преобразователей являются обрывы в цепях их обмоток, износ или спе­кание угольных столбиков регулято­ров напряжения, пробой конденса­торов, а со стороны электродвигателя постоянного тока — неисправности, свойственные коллекторным электри­ческим машинам (неплотное приле­гание щеток к коллектору из-за заедания их в обойме или неправи­льной установки пружины, подгар и износ коллектора, неравномерный износ коллектора, вызывающий его биение). Отказы системы регулиро­вания частоты вращения преобразо­вателя приводят к значительному возрастанию (снижению) частоты тока. Причиной уменьшения выход­ного напряжения преобразователя с возбудителем на постоянных магни­тах может быть размагничивание магнитов.

Статические преобразователи. На ВС находят применение однофаз­ные статические преобразователи типов ПОС с выходным напряжением 115 В, 400 Гц и трехфазные ПТС с выходным напря­жением 36 В, 400 Гц. Они исполь­зуются на борту, как и электрома­шинные преобразователи, в качестве резервных источников при отказе основных, а также для питания потребителей, к которым они посто­янно подключены. К статическим преобразователям относятся также трансформаторно-выпрямительные блоки, используемые для преобразо­вания переменного трехфазного тока напряжением 208 В, 400 Гц в посто­янный ток напряжением 27 В.

Статические преобразователи проверяют перед полетом и перио­дически в полете по имеющимся приборам, сигнализаторам и исправ­ной работе приемников. При перио­дическом обслуживании их прове­ряют на соответствие нормам тех­нических параметров. Для этого используют пульт проверки и ими­татор нагрузки ИНГТ-1, которые входят в комплект установки провер­ки преобразователей УПП-1.

Характерными неисправностями преобразователей являются отказы полупроводниковых элементов, ко­роткие замыкания в схемах, обрывы проводов в штепсельных разъемах, отказы электродвигателей вентиля­торов.

11. Аккумуляторные     батареи.     На борту ВС они используются как ава­рийные источники при отказе основ­ных, а также для запуска авиадви­гателей при работе на необорудо­ванных аэродромах. На ВС устанав­ливают кислотные или щелочные ак­кумуляторные батареи. Из кислотных наиболее часто применяют 12САМ-23 12САМ-55, 12САМ-28. Из щелочных аккумуляторных батарей широко применяется 20 НКБН-25-УЗ.

Щелочные аккумуляторы по сравнению с кислотными имеют су­щественные эксплуатационные преи­мущества. Они не боятся глубоких разрядов, более устойчивы к боль­шим токам, имеют большую удель­ную мощность, большую механичес­кую прочность, больший срок служ­бы. Вместе с тем у щелочных ба­тарей необходимо периодически ме­нять электролит. В кислотные бата­реи для корректировки плотности электролита следует добавлять дистиллированную воду. С пониже­нием температуры емкость батареи уменьшается, так как меняется вяз­кость электролита, ухудшается диф­фузия при химической реакции, увеличивается удельное сопротивле­ние электролита.

На борту ВС батареи устанавли­ваются в утепленные контейнеры. На многих ВС предусмотрен обогрев батарей. Для увеличения срока службы батарей их целесообразно снимать при любых отрицательных температурах.

Емкость батарей зависит также от ее срока службы. С увеличением срока службы емкость батареи уме­ньшается. Характерная неисправность кис­лотной аккумуляторной батареи — ее сульфатация. Обычный сульфат свинца, образующийся во время разряда исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при за­ряде легко превращается в перво­начальное состояние заряженной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумуляторная батарея, будучи частично или пол­ностью разряженной, длительное время не заряжалась, сульфат свин­ца становится крупнокристалличес­ким, труднообратимым. Он закры­вает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижая емкость аккумулятора. Если сульфатация незначительна, то рабо­тоспособность аккумулятора можно восстановить специальными заряд-но-разрядными циклами.

К другим неисправностям батарей (кислотных и щелочных) относятся межэлектродные замыкания (кото­рые могут произойти при механичес­ком ударе или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепарато­ров, а также повышенный самозаряд. Последний возникает из-за накопле­ния на дне банок выпавшей актив­ной массы пластин, а также появле­ния грязи на корпусе батареи.

Особой неисправностью щелоч­ных аккумуляторных батарей, влия­ющей на безопасность полетов, яв­ляется их «тепловой разгон». Кроме значительного повышения температуры электролита, «тепловой разгон» может сопровождаться дымообразованием. Это может привести к взрыву аккумуляторной батареи и к другим нежелательным последст­виям. «Тепловой разгон» может произойти при сочетании ряда факто­ров: недостатке электролита в эле­ментах батареи; старении сепарато­ров и активной массы электродов; повышенном напряжении бортсети (более 29 В); повышении темпера­туры окружающей среды и неблаго­приятных условиях теплообмена ба­тареи с окружающей средой. «Тепло­вому разгону» могут способство­вать большие эксплуатационные нагрузки. Для предотвращения «теплового разгона» на некоторых ВС предусмотрен контроль темпера­туры электролита в полете.

Перед установкой на борт све­ряют номера на батарее с форму­ляром, проверяют внешнее состоя­ние, уровень электролита. Напряже­ние каждой батареи проверяют от­дельно. Периодическое обслуживание ак­кумуляторных батарей проводится на аккумуляторных зарядных станциях. При этом через установленные сроки выполняют контрольно-трени­ровочные циклы заряда-разряда, смену электролита (только у щелоч­ных) и другие работы.

12 Электропривод На ВС используются различные типы приводов. Основные из них — электрический, электрогидравли­ческий и электропневматический. Электрический привод используется для управления стабилизатором, ме­ханизацией крыла, в системах за­пуска авиадвигателей, в системах приборного и навигационного обо­рудования и т. п.Электрогидравлический привод используется преиму­щественно в системах, где требуется развивать большие усилия, например в системах уборки и выпуска шасси, торможения . колес, управления механизацией крыла, в системах управления ВС и т. п. Основа управляющей части электрогидрав­лического привода — электромаг­нитные краны, а силовой части — гидроцилиндры, гидромоторы. Электропневматический привод используется преи­мущественно в системах запуска авиадвигателей, где исполнительным устройством является воздушный стартер.

Электропривод состоит из элект­родвигателя, преобразующего электрическую энергию в механическую, системы передачи движения и управляющего устройства. В зависимости от назна­чения в электроприводе используют­ся электродвигатели различных ти­пов (постоянного тока; синхронные, гистерезисные; трехфазные, двухфаз­ные, однофазные асинхронные).

В систему передачи движения от электродвигателя к исполнительному механизму входят редукторы, чер­вячные, винтовые и тросовые переда­чи, муфты различных типов — фрик­ционные, электромагнитные, обгон­ные и др. Устройство управления также раз­нообразны — от простых выключа­телей до логических и цифровых устройств.

Электроприводные устройства, как правило, проверяют при подго­товке систем к полету или непос­редственно к работе — на различных этапах полета, а также после их завершения. Так, топливные краны, насосы, электромеханизмы некото­рых заслонок проверяют при их использовании во время подготовки соответствующих систем к запуску маршевых двигателей и после выключения двигателей. Приводные уст­ройства закрылков контролируют перед полетом при их выпуске и после взлета при их уборке, а также перед и после посадки ВС. Электро­приводные устройства систем за­пуска авиадвигателей проверяют при запуске.

Исправность приводных уст­ройств контролируют по сигналь­ным лампам, потребляемому току, по изменению напряжения в момент включения, по другим косвенным признакам — реакции системы на включение приводного устройства (изменение давления топлива, возду­ха и т. п.), по времени цикла ра­боты электромеханизмов, например, заслонок, в том числе на слух.

Характерные неисправности электроприводных устройств связаны со спецификой их исполнения. Элект­родвигатели могут отказывать из-за разрушений подшипников, перегора­ния обмоток, обрывов и коротких замыканий в штепсельных разъемах и т. д. У двигателей постоянного тока, кроме того, могут происхо­дить отказы из-за различных на­рушений в щеточно-коллекторных узлах —сколы, зависание щеток, обрывы канатиков щеток и т. д.

Следует иметь в виду, что в электродвигателях постоянного тока рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, без следов подгара коллекторных пластин. Неисправности в редукторах и системах передачи движения связа­ны, как правило, с выработкой шестерен, червячных пар, что может быть связано с ухудшением смазки соответствующих устройств. Неисп­равности могут возникать в электро­магнитных муфтах, электрической проводке, в системах управления, в коммутационной аппаратуре и т. д. Могут происходить разрегулировки ограничительных устройств — кон­цевых выключателей.

В системах запуска могут возник­нуть отказы агрегатов зажигания, программных механизмов, коммута­ционных устройств и т. д. В систе­мах воздушного запуска могут отказывать электромеханизмы воз­душных заслонок. Неисправности в системах запуска могут быть также связаны с отказами пусковых топ­ливных систем, что может приводить к срыву запуска.

При периодическом обслужива­нии электроприводные устройства проверяют без съема их с борта ВС, одновременно с обслуживанием тех систем, в которых они установлены.

13. Системы противопожарной защи­ты. На  ВС предус­мотрен ряд мер, направленных на предотвращение возникновения и распространения пожара, и ликвидации пожара в слу­чае его возникновения. все ВС оборудованы системами проти­вопожарной защиты (СПЗ). В осно­ве каждой СПЗ лежит система сигнализации (ССП), которая пред­назначена для автоматической сиг­нализации о пожаре в случае его возникновения, автоматического и ручного управления средствами ту­шением пожара. На многих ВС пре­дусмотрено автоматическое включе­ние СПЗ при посадке с невыпу­щенными шасси. В этом случае огнегасящий состав подается в зону наиболее вероятного возникновения пожара — в мотогондолы двига­телей.

На ВС устанавливаются системы сигнализации пожара — в открытых зонах (мотогондолах, отсеках ВСУ и т. п.) — ССП-2А, ССП-ФК и др. а также системы сигнализации о пожаре внутри двигателя — ССП-7, ССП-12 и др..

Характерными неисправностями ССП служат отказы чувствительных реле в исполнительных блоках, ко­торые могут приводить к ложным срабатываниям ССП. Последние мо­гут происходить также из-за наруше­ния герметичности коммуникаций го­рячего воздуха, отбираемого от дви­гателя в зонах установки датчиков, снижения сопротивления изоляции цепей датчиков (что, например, име­ло место в системах ССП-ФК с элект­ронными чувствительными реле на вертолете Ми-8, когда сопротивление изоляции становилось равным 320— 350 кОм вместо 20 МОм по норме). Бывают случаи обрывов в цепях датчиков, управления,сигнализации, разрушения термоэлектрических спаев в датчиках.

Системы ССП обязательно прове­ряют при запуске хотя бы одного из двигателей. При проверке соответствующим коммутационным устройством (включатель, переключатель или АЭС) систему переводят в режим проверки, при котором исключается срабатывание пиропатронов. Затем, как правило, пакетными переключа­телями поочередно проверяют исп­равность цепей датчиков. При этом через датчики пропускают электри­ческий ток. Если цепи датчиков исправны, то срабатывают исполни­тельные блоки и все остальные элементы схемы, кроме пиропатро­нов. Об исправности цепей пиропат­ронов судят по соответствующим сиг­нализаторам. Затем проверяется исправность электромагнитных кра­нов и других элементов системы. По окончании проверки систему возвращают в рабочее состояние.

При периодическом обслужива­нии проверяют давление в баллонах огнетушителей. При этом учитывают зависимость давления от температу­ры окружающего воздуха. При про­верке используют графики этой зависимости, размещенные на ВС в местах установки баллонов или в технологических указаниях.  Проверка пироголовок огнетушите­лей на надежность срабатывания и зарядка огнетушителей выполняет­ся в соответствии с инструкцией по их эксплуатации. Пиропатроны ме­няют, как правило, при переходе к осенне-зимней эксплуатации. При обслуживании контролируют состоя­ние и надежность крепления датчи­ков, исполнительных блоков, трубоп­роводов.

Исполнительные блоки на соот­ветствие НТП проверяют в лабо­ратории в случае возникновения каких-либо неисправностей. Для это­го используют пульт ПП-ССП.

На ВС, имеющих систему сигна­лизации дыма в багажниках, прове­ряют состояние крепления сигнали­заторов дыма (ДС-ЗМ), меняют в них осветительные лампы, от кнопки «Контроль» проверяют работоспо­собность системы. В системе нейт­рального газа при периодическом обслуживании проверяют давление в баллонах с нейтральным газом и надежность срабатывания пироголо­вок этих баллонов.

14. Противообледенительные систе­мы. Для исключения обледенения  на ВС устанавливаются Противообледенительные системы (ПОС), электротепловые, воздуш­но-тепловые, электроиндукцион­ные импульсные, пневматические. Для своевременной индикации экипажу о появлении обледенения на ВС устанавливаются специальные сигнализаторы — радиоизотопные индикаторы обледенения (РИО-3),пневматические сигнализаторы об­леденения (СО-4А, ДО-206 и др.), частотные сигнализаторы, в которых частота выходного сигнала датчика зависит от толщины пленки льда на его мембране (СО-121ВМ). Могут устанавливаться и другие индикато­ры, например визуальные.

При эксплуатации радиоизотоп­ных сигнализаторов следят за тем, чтобы на выносном штыре датчика не было грязи, пыли, льда. Пневматические сигнализаторы обледенения, размещенные в возду­хозаборниках двигателей, проверяют при опробовании двигателей. При оперативном обслуживании прове­ряют противообледенительные систе­мы стекол кабины экипажа, в ко­торых использованы автоматы обог­рева стекол АОС-81 или термоэлект­рические регуляторы ТЭР-1М. Если при проверке температура наруж­ного воздуха ниже температуры настройки автомата обогрева (для АОС-81М она равна +30 °С), то ПОС проверяют путем кратковремен­ного включения питания и проверки степени нагрева стекла (рукой, на-ощупь с внешней стороны стекла че­рез форточку). Если температура окружающего воздуха выше температуры настрой­ки автомата, то настройку ПОС сте­кол можно проверить с помощью тестера УП ДОС, подключаемого к контрольному разъему. На некото­рых самолетах для контроля включе­ния ПОС стекол предусмотрены светодиодные индикаторы ИСД-1.

Электротепловую ПОС при нера­ботающем двигателе проверяют от аэродромного источника питания при ограниченном времени включения во избежание перегрева нагреватель­ных элементов, а при запущенных авиадвигателях — от бортовых ис­точников.

Воздушно-тепловую ПОС при не­работающих двигателях проверяют только частично, когда контроли­руется только работоспособность электромеханизмов управления за­слонками (на слух, по потребляе­мому току). Контроль работоспособ­ности всей ПОС выполняется при запущенных двигателях по указате­лям температуры, расхода воздуха и по некоторым приборам контроля двигателя. Например, при включении воздушно-тепловой ПОС может за­метно повышаться температура вы­ходящих газов двигателя.

Воздушно-тепловые ПОС обла­дают более высокой надежностью по сравнению с электротепловыми. Наиболее характерными в них яв­ляются отказы управления заслонка­ми, сигнализаторов, измерителей температуры. Электротепловые ПОС содержат программные механизмы, электронагревательные элементы, контакторы, токосъемники, вероят­ности отказов которых довольно ве­лики. Характерными в них являют­ся отказы в виде обрывов нагревательных элементов, силовых про­водов у наконечников (особенно в местах, где имеются механические перемещения), нарушений в рабо­те программных механизмов, умень­шений сопротивления изоляции электроцепей обогрева для несущего винта вертолетов, искрений в токосъ­емниках противообледенителей вин­тов. Нередко причиной перегорания нагревательных элементов приемни­ков полного и статистического давле­ний является длительное включение их обогрева на земле.

При периодическом обслужива­нии ПОС проверяют работоспособ­ность систем, измеряют потребляе­мые токи секциями нагревательных элементов, сравнивают эти показа­ния со значениями, указанными в соответствующих технологических указаниях. Если потребляемые токине соответствуют требуемым, что характеризует частичный или полный отказ нагревательных элементов, то ведут поиск неисправностей. При этом измеряют электрическое сопро­тивление нагревательных элементов, проверяют сопротивление изоляции и исправность токоподводящих про­водов, наконечников, коммутацион­ной аппаратуры и т. д.

Настройку автоматов обогрева стекол (АОС), как правило, вы­полняют только при переходе к осенне-зимней эксплуатации, а также при замене обогреваемых стекол или самого автомата.

Работы по периодическому обслу­живанию воздушно-тепловых ПОС заключаются в проверке работоспо­собности электромеханизмов, прибо­ров контроля и т. п. Проводятся также профилактические работы на отдельных элементах системы, напри­мер замена электрических щеток в электромеханизмах и т. п.

15 Измерители частоты вращения. Для измерения часто­ты вращения валов авиадвигателей на ВС устанавливаются тахометры и тахометрическая сигнальная аппара­тура. Широко применяются тахомет­ры ИТЭ-1 (однострелочные) и ИТЭ-2 (двухстрелочные). Диапазон шкал измерителей 0...110 % и оцифровка 0...100 %, цена деления 1 %. Исполь­зуются также тахометры ТЭ10-48М, ТЭ-40М, 2ТЭ-40М, ТЭ-15М, 2ТЭ-15-1М и другие, шкалы которых от­градуированы в оборотах в минуту. Для поршневых двигателей приме­няют тахометры ТЭ5-2М, 2ТЭ4-1М, 2ТЭ5-1М и др.

Характерными неисправностями тахометров являются обрывы и ко­роткие замыкания в соединительных проводах, в разъемах, обрывы обмо­ток статора в датчике, указателе. При таких неисправностях стрелка указателя при работающих двигате­лях стоит на нуле. При перепуты-вании концов соединительных прово­дов, например при восстановлении обрывов в штепсельных разъемах, стрелка указателя может двигаться в обратную сторону. При наличии короткозамкнутых витков в обмотках датчика могут возникнуть пульсации стрелки измерителя при малой часто­те вращения ротора авиадвигателя. Неправильные или неустойчивые по­казания прибора происходят также из-за переменного контакта в разъе­мах датчика или указателя, разрегулировки комплекта. Причиной по­вышения погрешности прибора мо­жет быть изменение характеристик термомагнитного шунта или пружи­ны в указателе.

При оперативном ТО тахометры не проверяют. Однако их работоспо­собность контролируется при каждом запуске авиадвигателей. При перио­дическом обслуживании, а также пе­ред установкой на объект погрешнос­ти комплекта тахометра проверяют на контрольно-тахометрической уста­новке КТУ-1М. При отказе датчика или указателя их заменяют исправ­ными.

Тахосигнальная                                аппаратура (ТСА) применяется в двух вариан­ тах. В первом — ТСА предназначена для измерения частоты вращения ва­ла двигателя вспомогательной сило­вой  становки (ВСУ) при ее запуске и выдачи сигналов для коммутации соответствующих цепей системы за­пуска. Во втором варианте ТСА служит для измерения частоты вращения ва­ла (валов) авиадвигателя и выдачи сигналов на показывающий прибор.

Аппаратура ТС А-13 проверяется при работающем двигателе путем на­жатия кнопок встроенного контроля. При этом стрелки указателя устанав­ливаются на нуль. При отпускании кнопки стрелки возвращаются в ис­ходное положение. Для проверки ра­ботоспособности аппаратуры при не­работающем двигателе используется контрольный штепсельный разъем (ШР) и установка УК-23. Для конт­роля в лаборатории датчиков ДТА-10 и всего комплекта ТСА использует­ся электропривод из комплекта КТУ-1 и установка УК-23. Неисправ­ности ТСА связаны с отказами в электрической проводке, с выходами из строя элементной базы в устройст­вах преобразователя.

На каждом двигателе ряда со­временных самолетов устанавливает­ся по нескольку датчиков ДТС-10.

16 Термометры и сигнализаторы тем­пературы. Для контроля температу­ры авиадвигателей на ВС устанавли­ваются термометры масла, выходя­щих газов,сигнализаторы температу­ры подшипников. Кроме того, на ВС имеются измерители температуры топлива, воздуха в кабинах, салонах и технических отсеках, в блоках неко­торых бортовых систем.

Термометры масла двигателя. На­ибольшее распространение получили унифицированный термометр ТУЭ-48 и термометр масла, являющийся частью электрического моторного ин­дикатора ЭМИ-3.

На борту ВС термометры прове­ряют при включении питания по плавности хода стрелок и по пока­заниям, которые должны соответст­вовать температуре контролируемой среды. Характерными их неисправ­ностями являются: завышение пока­заний прибора, которые могут проис­ходить из-за загрязнений и коррозии в штепсельных разъемах; зашкали-вание стрелки прибора из-за обрыва цепи датчика; обрывы цепи обмоток указателя; изменение параметров элементов электрической схемы ука­зателя.

При некоторых формах периоди­ческого обслуживания термометры проверяют на соответствие норм тех­нических параметров в лаборатории. Для этих целей используется уста­новка УПТ.

Термометры выходящих газов различают безусилительные и со схемой усиления. У безусилитель­ных термометров стрелка указателя, представляющего собой магнито­электрический милливольтметр, от­клоняется под действием термоЭДС датчика или нескольких последова­тельно соединенных датчиков тем­пературы. К этой группе относятся термометры ТВГ-11, 2ТВГ-411, ТВГ-26, 2ТВГ-366 и др. и термометры выходящих газов турбостартеров ТСТ-29, ТСТ-29Д и др. К этой же группе следует отнести термометры головок цилиндров поршневых дви­гателей, у которых приемники выпол­нены в виде кольца, которое распола­гается под свечой зажигания цилинд­ра, например ТЦТ-13, 2ТЦТ-47 и др.

Термометры со схемой усиления обладают повы­шенной точностью измерения, нали­чием сигнализации о превышении за­данного значения температуры и эле­ментами встроенного контроля.  Проверка работоспособности производится при запуске авиадви­гателей и в полете.

При периодическом обслужива­нии на борту проверяют состояние компенсационных проводов в районе двигателя. Провода должны быть покрыты теплоизоляционной лентой типа ЛАС с перекрытием в 1/2 ее ширины. Если эта лента пропитана маслом, керосином, смесью АМГ, то ее следует заменить. Компенсацион­ные провода с поврежденной изоля­цией следует также менять. При об­служивании проверяется отбортовка, компенсационных проводов. При этом не следует допускать их про­висания, соприкосновения с горячи­ми частями двигателя и острыми кромками конструкции ВС.

При замене элементов комплекта термометра, например приемника или указателя, следует учитывать, что все элементы должны иметь одну гра­дуировку, которая указывается в до­кументации на термометр и его эле­ментах. В лаборатории термометры проверяют с помощью установки УПТ-1М. Для более точного изме­рения рекомендуется использовать мостовые схемы, в том числе пульт проверки ПП-63 или аналогичное уст­ройство.

Сигнализаторы температуры под­шипников СТП предназначены для измерения температуры обойм подшипников валов двигателя. В комплект СТП входят термопара, усилитель и табло или лампа сигнализации. Перед полетом для контроля СТП следует нажать на кнопку «Конт­роль» системы встроенного контроля. Если СТП неисправен, то он под­лежит замене. При этом, если неисп­равна термопара, из-за невозмож­ности доступа к ней двигатель сни­мают с самолета.

17. Измерители давления-Манометры. На ВС устанавли­вают манометры масла, топлива, гид­росистем, воздушных и других газо­вых систем. Используют манометры с потенциометрическим и индукцион­ным датчиками.

Слабым звеном манометров с по­тенциометрическим датчиком являет­ся сам датчик, для которого довольно высока вероятность отказа потенцио­метра (перетирание провода обмот­ки, подгар и окисление скользящего контакта). Более надежны в эксп­луатации индукционные манометры (ИД-8, ИД-80 и т. д.). В них наибо­лее вероятны отказы электронного усилителя.

Слабое звено всех манометров — манометрическая коробка. О ее от­казе судят по изменению характе­ристик мембран.

В процессе оперативного ТО осу­ществляется только контроль рабо­тоспособности манометров при вклю­чении соответствующих систем, где измеряется давление. При периоди­ческих формах ТО датчики, усилите­ли и указатели могут отправляться в лабораторию для контроля их соот­ветствия НТП. При этом контроль их осуществляется с помощью устано­вок ГУПМ и ЭУПМ.

18. Измерители вибраций.  пред­назначены для оценки уровня вибраций авиадвигателей, а на некоторых ВС и двигателей ВСУ. На различ­ных ВС устанавливается один из сле­дующих измерителей вибраций:ИВ-200,    ИВ-41,   ИВ-300,    ИВ-154, ИВ-42, ИВ-50 и их модификации. Все измерители вибраций выполнены по одной функциональной схеме. Комплект ИВ включает, как правило, один или два вибропреобразователя, уста­навливаемых на авиадвигатель, элек­тронный блок, показывающий прибор, сиг­нальные лампы (табло). Измерители вибраций отличаются друг от друга конструктивными особенностями вибропреобразователей, частотными характеристиками электронных бло­ков и градуировкой показывающих приборов. Приборы отградуированы в единицах виброскорости или в про­центах (О...100%), кроме ИВ-41, у которого шкала отградуирована в единицах g (виброускорение).

Измеритель вибраций имеет кноп­ку встроенного контроля, при нажа­тии на которую проверяется исправ­ность электронного блока, показы­вающего прибора и сигнализации. При этом не обеспечивается контроль вибропреобразователя и входных це­пей устройства. Проверку измерите­ля выполняют перед запуском дви­гателей. При нажатии на кнопку стрелка прибора должна установить­ся в определенном секторе шкалы (для ИВ-300 —70...100 м/с и для ИВ-154 —70...100 %), а также должны загореться сигнальные лам­пы. При отпускании кнопки схема должна вернуться в исходное со­стояние.

В измерителях вибраций наиболее часто отказывают вибропреобразо­ватели. Это связано с особыми усло­виями, в которых они находятся. На них действуют вибрационные нагруз­ки по всем трем осям в широком час­тотном диапазоне при высокой тем­пературе окружающей среды и влаж­ности и т. п. За счет длительного воздействия вибраций появляется из­нос в осях подвижной части вибро­преобразователя и шарикоподшип­ников у МВ-26, МВ-28, МВ-30 и цапф центрирующих секторов у МВ-25. За счет износа этих элементов может увеличиться боковая чувствитель­ность вибропреобразователя, кото­рая влияет на коэффициент преоб­разования. Изменение характеристик подвеса инерционной массы может изменить собственную частоту вибро­преобразователя, что в свою очередь может повлиять на чувствительность всего измерительного канала.

Износ осей и элементов вибро­преобразователя приводит к завыше­нию показаний ИВ. Износ может привести также к заеданию подвиж­ной части, т. е. к отказу всего изме­рителя вибраций. При этом проверка от кнопки встроенного контроля неис­правности не выявляет. Заедание подвижной части при определенных условиях может самоликвидировать­ся, при этом может появиться скачко­образный сигнал на выходе вибро­преобразователя и всего измеритель­ного канала. В результате может быть выдан ложный сигнал об опас­ной вибрации на двигателе.

Электронные блоки отказывают реже, в основном из-за выхода из строя элементной базы. Показываю­щие приборы практически не отказы­вают. Наблюдаются отказы в соеди­нительных линиях, разъемах и т. п. Неисправности в измерителях вибра­ций устраняют путем замены отка­завших блоков.

При периодическом обслужива­нии измерители вибраций проверяют по существующим технологиям с помощью кнопки встроенного контро­ля и установки проверки УПИВ. Для проверки ИВ-300 и ИВ-154 исполь­зуется УПИВ-300, для ИВ-200 — УПИВ-200, для ИВ-42 — УПИВ-42.

Универсальная установка для про­ верки УПИВ-У позволяет проверять все измерители вибрации, кроме ИВ-41, для которого применяется УПИВ-41. Для измерителей вибра­ции с пьезоэлектрическими вибро­  преобразователями                       применяют УПИВ-П. Установки УПИВ можно использовать на борту и в лабора­ тории. С их помощью проверяют исправность показывающего при­бора, правильность градуировки и
осуществляют регулировку каналов усиления электронного блока.

Градуировку и регулировку кана­лов усиления электронного блока выполняют по каждому каналу от­дельно с учетом коэффициента преоб­разования вибропреобразователя, который берется из паспорта прибо­ра.

19. Топливная система ВС — это комплекс оборудования, включаю­щий топливные баки, систему пода­чи топлива к двигателям, систему управления и измерения топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др.

От надежной работы топливомеров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопас­ность полетов. Завышение показаний топливомера может привести к пред­посылке к авиационному происшест­вию или более тяжелым последстви­ям. Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим по­терям, так как в этом случае пере­возится «лишнее» топливо.

Контроль работоспособности топ­ливомера, в том числе правильности его показаний, производится на зем­ле при заправке самолета топливом по результатам сравнения показаний счетчиков на топливозаправщиках с показаниями топливомера. Правиль­ность показаний топливомера конт­ролируется в полете путем сравнения показаний топливомера и расходо­меров, она может контролироваться также за счет сравнения показаний количества топлива по стрелке ука­зателя «Сумма» с суммой показаний количества топлива в отдельных ба­ках, группах и т. д.В некоторых топливомерах пре­дусмотрен ручной ввод поправки на сорт заправленного топлива.

Наиболее характерным проявле­нием неисправности топливомера яв­ляются его неправильные показания. Одной из причин этого является по­явление влаги в измерительной части топливомера. Число отказов топливомера, как правило, увеличивается в осенне-зимний период эксплуатации, т. е. при повышенной влажности, при резких перепадах температур. Кон­денсат влаги может скапливаться внутри головок емкостных датчиков из-за нарушений целости уплотните­лей крышки или слабой затяжки винтов ее крепления. Влага, грязь могут попадать в топливные баки вместе с топливом, грязь может скап­ливаться внутри коаксиальных труб датчиков. Вода, как известно, имеет примерно в 40 раз большую диэлек­трическую проницаемость, чем топли­во. В связи с этим накопление вла­ги в измерительных датчиках приво­дит к увеличению его электрической емкости и завышению показаний топ­ливомера.

Влага способствует снижению сопротивления изоляции проводов, что также приводит к завышению по­казаний топливомера. Влага может вызвать короткие замыкания в элек­тропроводке топливомера.

Неправильные показания могут быть связаны также с неполной ком­пенсацией погрешности топливомера датчиками — компенсаторами, на­рушением целости изоляции прово­дов. При коротких замыканиях в цепях датчиков стрелка топливомера может зашкаливать за максимум, при обрывах в цепях датчиков топливомер будет показывать заниженные показания.

При неправильных показаниях топливомера проверяют сопротивле­ние изоляции соединительных линий с помощью мегомметра.

Для повышения сопротивления изоляции просушивают штепсельные разъемы и электрическую проводку теплым воздухом с температурой не более 70°С. Если сопротивление изоляции соот­ветствует установленным значениям, а погрешность показаний топливоме­ра больше допустимой, то необхо­димо снять все емкостные датчики, промыть, просушить и проверить их в лаборатории. В случае неисправнос­ти датчиков следует их заменить. Регулировка системы в этих случаях не производится. Если показания топливомера после замены датчиков не будут соответствовать норме, то следует заменить блок измерения. После замены блока измерения, а на некоторых ВС и при одной из форм периодического обслуживания необ­ходимо произвести проверку и регу­лировку нулевого и максимального положений соответствующих стрелок указателя топливомера.При периодическом обслужива­нии проверяют работоспособность измерительной части топливомера путем поочередного нажатия кнопок, например, «Н» и «Р» на указателе. Работу систем компенсации и резер­вирования проверяют, используя для этого кнопки, расположенные на из­мерительных блоках.

20. Эксплуатация приборов контроля работы двигателей в полете Существенное влияние на безо­пасность полетов оказывает распо­ложение приборов и систем контро­ля работы авиадвигателей (ПКРД) в кабине ВС. Основные из них рас­полагаются в центральной части приборной доски пилотов, являются достаточно крупными и удобными для наблюдения.

Начиная с запуска авиадвигате­лей и до конца полета экипаж осу­ществляет практически непрерывный контроль показаний и исправности ПКРД. Когда показания прибора свидетельствуют о выходе контро­лируемого параметра за пределы допусков, соответствующий член экипажа должен оценить правиль­ность этих показаний. Лишь убе­дившись в исправности прибора, следует принять меры по коррек­ции режимов работы контролируемой системы для восстановления качест­ва ее работы. При оди­наковых показаниях принимаются меры по коррекции режима работы авиадвигателя, включая поиск при­чины ненормальной работы двигате­ля.

Однако в некоторых случаях, ког­да действия экипажа ограничивают­ся жестким лимитом времени по условиям безопасности полета, при появлении нештатных показаний приборов оператор принимает срочные меры по ликви­дации аварийных режимов работы систем.

При запуске и прогреве авиадви­гателя контролируются изменения параметров его работы. В случае от­клонения любого из них от норм, предусмотренных графиками запуска и прогрева, запуск должен быть прек­ращен. Для этого следует нажать на кнопку «Останов».В полете контролируются значе­ния всех измеряемых параметров двигателя: температура газов, часто­та вращения роторов, давление и температура масла, виброскорость, отсутствие стружки в масле.

В случае загорания одного из сигнальных табло «Опасная темпера­тура газов», «Мало масла», «Дав­ление масла» или повышения темпе­ратуры масла по прибору более 100 °С следует уменьшить режим ра­боты двигателя. Если при этом па­раметры двигателя войдут в допус­тимые пределы, то полет можно про­должать, повысив внимание на показания приборов. Если же при уменьшении режима работы значе­ния параметров не войдут в нормаль­ные пределы, то двигатель должен быть выключен. То же самое следует проделать при загорании табло «Стружка в масле», если полет совер­шается при одном выключенном дви­гателе.

При загорании табло «Давление топлива», если частота вращения двигателя не уменьшается, полет можно продолжать на установленном режиме работы двигателя (причиной срабатывания табло является отказ сигнализации). Если же частота вра­щения двигателя уменьшается, то необходимо снизить режим работы двигателя и, возможно, высоту поле­та. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель.

При загорании табло «Вибрация велика» в полете по указателю сле­дует проверить значение вибрации. При наличии повышенной вибрации (более 40 мм/с) следует уменьшать режим работы двигателя. Если же она не уменьшается, то следует поочередно нажать на кноп­ки контроля измерителя вибрации. При этом, если измеритель исправен, то стрелка указателя установится в заданном (контрольном) диапазоне шкалы, а сигнальное табло будет продолжать гореть. Если же окажет­ся неисправным измеритель вибра­ции, то двигатель можно опять пе­ревести на требуемый режим и про­должать полет, повысив внимание на контроль параметров работы двига­теля.

Если загорание сигнального таб­ло «Замок реверса» или «Створки реверса» не сопровождается автома­тическим перемещением РУД в по­ложение малого газа, то это свидетельствует о ложном срабатывании сигнализации. При этом двигатель не следует выключать.

В полете постоянно контролируют показания топливомеров и правиль­ность работы системы автоматики уп­равления выработкой топлива. Борт­инженер должен периодически срав­нивать суммарный запас топлива, по­казываемый емкостным топливомером, с показаниями расходомеров Если в полете автоматически не включаются электрические насосы перекачки топлива, то это свидетель­ствует об отказе автоматической сис­темы расхода топлива. В этом слу­чае включением перекачивающих насосов необходимо управлять вруч­ную с помощью переключателей в соответствии с заданной програм­мой расхода топлива.

Неравномерная выработка топли­ва из баков левой и правой плоскос­тей крыла является следствием отка­за автомата центровки (автомата вы­равнивания). В этом случае необ­ходимо перейти на ручное управление перекачивающими топливными насо­сами.

Если погаснет зеленая лампа си­гнализации работы одного из насо­сов расходного бака, то необходи­мо проверить исправность лампы. При исправной лампе неисправным может быть или насос, или сигнали­затор давления. В этом случае необходимо выклю­чить насос (оставшийся работать другой насос обеспечит подачу топ­лива из расходного бака к двига­телям).

В полете могут возникать случаи, когда после останова двигателя его требуется запустить повторно. Для этого следует нажать и отпустить кнопку «Запуск в воздухе». Если при отпускании кнопки гаснет лампа за­пуска в воздухе (например, «ПДА работает»), то кнопку следует удер­живать в нажатом положении до 40 с.

21 Использовуание электроприборного оборудования топливной системы в полете

Топливная система ВС — это комплекс оборудования, включаю­щий топливные баки, систему пода­чи топлива к двигателям, систему управления и измерения топлива, расходомеры, систему заправки, средства сигнализации и др. К элек­троприборному оборудованию систе­мы относятся суммирующий электри­ческий топливомер самолетный (СЭТС), автомат центровки топлива (АЦТ), система программного уп­равления топливом (СПУТ), система управления и измерения топлива (СУИТ). Кроме того, на ВС уста­навливают измерители расхода топ­лива типа РТМС, СИРТ.

От надежной работы топливоме-ров, от их правильных показаний в значительной мере зависит безопас­ность полетов. Завышение показаний топливомера может привести к пред­посылке к авиационному происшест­вию или более тяжелым последстви­ям. Занижение показаний приводит к дополнительным экономическим по­терям, так как в этом случае пере­возится «лишнее» топливо.

Правиль­ность показаний топливомера конт­ролируется в полете путем сравнения показаний топливомера и расходо­меров, она может контролироваться также за счет сравнения показаний количества топлива по стрелке ука­зателя «Сумма» с суммой показаний количества топлива в отдельных ба­ках, группах и т. д.

В полете постоянно контролируют показания топливомеров и правиль­ность работы системы автоматики уп­равления выработкой топлива. Борт­инженер должен периодически срав­нивать суммарный запас топлива, по­казываемый емкостным топливоме-ром, с показаниями расходомеров. Опасным является значительное пре­вышение показаний расходомеров над показаниями топливомера, по­скольку это может быть следствием вытекания топлива из баков. Опасны также случаи, когда показания топ­ливомеров значительно превышают показания расходомеров. Причиной этого могут быть загрязнения зазо­ров в емкостных датчиках, появле­ние в них воды. Завышенные показа­ния топливомеров могут быть причи­ной нехватки топлива в полете.

Если в полете автоматически не включаются электрические насосы перекачки топлива, то это свидетель­ствует об отказе автоматической сис­темы расхода топлива. В этом слу­чае включением перекачивающих насосов необходимо управлять вруч­ную с помощью переключателей в соответствии с заданной програм­мой расхода топлива.

Неравномерная выработка топли­ва из баков левой и правой плоскос­тей крыла является следствием отка­за автомата центровки (автомата вы­равнивания). В этом случае необ­ходимо перейти на ручное управление перекачивающими топливными насо­сами. Для устранения появившегося крена самолета надо включить пере­качивающие насосы баков той плос­кости, в сторону которой наблюдается крен; насосы баков другой плос­кости должны быть выключены. Пос­ле устранения крена самолета следу­ет включить в работу насосы обеих плоскостей.

Если погаснет зеленая лампа си­гнализации работы одного из насо­сов расходного бака, то необходи­мо проверить исправность лампы. При исправной лампе неисправным может быть или насос, или сигнали­затор давления.

В этом случае необходимо выклю­чить насос (оставшийся работать другой насос обеспечит подачу топ­лива из расходного бака к двига­телям).

При загорании в полете табло «Давление топлива», если частота вращения двигателя не уменьшается, полет можно продолжать на установленном режиме работы двигателя (причиной срабатывания табло является отказ сигнализации). Если же частота вра­щения двигателя уменьшается, то необходимо снизить режим работы двигателя и, возможно, высоту поле­та. Если и после этого табло горит, то следует выключить двигатель.

 

 22. Аэрометрические приборы и системы Оперативное ТО К аэрометрическим приборам относятся высотомеры, вариометры, указатели скорости, указатели числа М, указатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систе­мам относятся системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС при­меняются высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB-16), коррек-торы-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давления типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относят­ся также указатели углов атаки и температуры наружного воздуха.

Аэрометрические приборы про­веряют при оперативном ТО в базовом аэропорту. При этом необходимо:

проверить внешнее состояние ли­цевых сторон приборных досок, сте­кол приборов на отсутствие внешних повреждений; подготовить высотомер к полету согласно изложенной выше методике;убедиться, что стрелки высото­меров и указателей скорости стоят на нуле или в допустимом диапазо­не. Так, для ВАР-30, ВАР-75 допус­тимое расхождение составляет не более ±0,5 м/с, для КУС-730/1100— не более ±2 мм по шкале. Стрелки указателя числа М должны нахо­диться в исходном положении;проверить наличие на самолете таблиц поправок показаний приборов и их соответствие номерам установ­ленных приборов;проверить работоспособность приборов от приемников полного и статического давлений; убедиться в герметичности статической и ди­намической систем. Стрелки прибо­ров должны перемещаться плавно, без заеданий.

При проверке работоспособности электромеханических высотомеров и СВС предварительно должно быть включено их электрическое питание (115 В, 400 Гц, = 27 В).

Проверка на герметичность и работоспособность систем воздушно­го питания выполняется также по­сле работ, связанных с откидыванием приборных досок или выпол­нением демонтажно-монтажных ра­бот в системе. Проверка работо­способности аэрометрических прибо­ров и систем без проверки герме­тичности выполняется после ливне­вого дождя, обильного снегопада, пыльной бури, а также после удале­ния обледенения,снега с поверхности ВС.

Для примера :

Проверка работоспособности высотомера ВЭМ-72 в режиме «Авто­контроль» выполняется в следующем порядке:к прибору подают электрическое питание (115 В, 400 Гц и 27 В);устанавливают ручкой р₀ стрелку высотомера на 0 м;нажимают кнопку «Автокон­троль». При этом показания высото­мера должны измениться на (150± ±50) м и загореться светосигнали-затор отказа питания 115 В, 400 Гц;отпускают кнопку «Автокон­троль», при этом стрелка высотомера должна вернуться в исходное положение с погрешностью ±10 м и светосигнализатор должен погас­нуть.

Системы СВС и ИКВСП при опе­ративном обслуживании проверяют с помощью элементов встроенного кон­троля. Перед включением СВС устанавливают на барометри­ческом счетчике указателя высоты УВО-15 давление, на 5—8 мм рт. ст. большее давления аэродрома. Затем включают питание и обогрев систе­мы, дают ей прогреться (15 мин при температуре воздуха от +50 °С до — 30 °С и 30 мин при температуре —30 °С и ниже). Кре­мальерой на указателе высоты уста­навливают давление 760 мм рт. ст. и нажимают кнопку «Контроль». Стрелки указателей должны занять определенные положения. При отпус­кании кнопки стрелки должны вер­нуться в исходное положение. На самолетах, оборудованных системой СВС-ПН-15-4М, при нажатии кнопки приборы должны показать: УВО-15М1 — высоту (12 000±40) м; УМ-1К-0.89 —число М = 0,8±0,01; УСВП — скорость (900 ±10) км/ч.После проверки следует кре­мальерой на левом УВО-15 стрелки установить на нуль высоты. Допус­тимое расхождение показаний баро­метрической шкалы с давлением, приведенным к месту стоянки, долж­но быть не более ±1,5 мм рт. ст. при давлении 720...780 мм рт. ст. и ±2 мм рт. Ст.

Характерными неисправностями аэрометрических приборов являются механические заедания стрелок, ки­нематических передач, шестерен кре­мальер, редукторов, деформации и разгерметизация манометрических и мембранных коробок. У электро­механических высотомеров встре­чаются отказы электродвигателей, потенциометров, блоков усиления, предохранителей. У вариометров мо­гут происходить нарушения герме­тичности корпуса, засорения, возни­кать трещины капилляров и др.

23. Проверка соответствия показаний высотомера.

Подготовка высотомеров к полету заключается в следующем. Запра­шивают на метеостанции атмосфер­ное давление. Затем с помощью кремальеры стрелки высоты на при­борах устанавливают на нуль. При этом шкала барометрического давле­ния должна установиться на давле­ние, которое имеется в данный мо­мент на аэродроме. Для разных высотомеров допускается расхожде­ние в показаниях давления по при­бору с фактическим атмосферным (по данным метеостанции). Напри­мер, для ВД-10, ВМ-15 расхожде­ние допускается не более ±1,5 мм рт. ст.

В связи с большими габарит­ными размерами современных ВС и тем, что место стоянки ВС может не совпадать с уровнем ВПП (может превышать или быть ниже ВПП), при выставке высотомера на нуль и про­верке соответствия атмосферного давления показаниям прибора следу­ет вводить соответствующие по­правки.

Атмосферное давление на уровне установки высотомера (вычислителя СВС) на ВС

Значения      коэффициента К при разных значениях давления имеют разные значения. Как правило, он принимается для данного аэродрома постоянным и определяется инженер­ной службой по годовому средне­статистическому давлению аэродро­ма с округлением до целого числа.

Для определения Δр_hув нужно знать высоту установки высотомера h_ув на ВС относительно стоянки. Допускается не учитывать поправки, если место стоянки не превышает ВПП на ±2 м и h_уВ<3 м. Вы­численное по формуле атмос­ферное давление р_е используется для проверки высотомера перед по­летом.

При подготовке высотомера к по­лету стрелки высоты кремальерой устанавливаются на нуль. Шкала барометрического давления должна показать давление, вычисленное по формуле с допустимыми рас­хождениями для данного высотоме­ра. После выруливания ВС со стоян­ки на исполнительный старт для взлета стрелки высотомера откло­нятся от нулевых отметок. Экипаж обязан вновь установить стрелки высоты на нуль. При этом шкала должна показать барометрическое давление аэродрома с допустимыми расхождениями.

  24. Аэрометрические приборы и системы Периодическое ТО

К аэрометрическим приборам относятся высотомеры, вариометры, указатели скорости, указатели числа М, указатели высоты и перепада давлений. К аэрометрическим систе­мам относятся системы воздушных сигналов (СВС), информационные комплексы воздушно-скоростных параметров (ИКВСП). Кроме этих приборов и систем, на ВС при­меняются высотный сигнализатор ВС-46, датчики высоты и скорости в бортовых самописцах, корректоры высоты (например, KB-16), коррек-торы-задатчики приборной скорости КЗСП, сигнализаторы скорости типа ССА, измерительные комплексы давления типа ИКДРД и др. К аэрометрическим приборам относят­ся также указатели углов атаки и температуры наружного воздуха.

Характерными неисправностями аэрометрических приборов являются механические заедания стрелок, ки­нематических передач, шестерен кре­мальер, редукторов, деформации и разгерметизация манометрических и мембранных коробок. У электро­механических высотомеров встре­чаются отказы электродвигателей, потенциометров, блоков усиления, предохранителей. У вариометров мо­гут происходить нарушения герме­тичности корпуса, засорения, возни­кать трещины капилляров и др.

Периодическое техническое об­служивание аэрометрических прибо­ров выполняют в лаборатории с использованием КПА в сроки, уста­новленные регламентом. При снятии приборов с борта ВС должны соблю­даться определенные правила. После отсоединения трубопроводов полного и статического давлений на трубо­проводы, а также на входные шту­цера приборов «С» и «Д» должны  быть поставлены технологические заглушки. Электрические штепсель­ные разъемы на приборах при их расстыковке должны быть также за­крыты технологическими заглушка­ми. В таком виде приборы должны транспортироваться в лабораторию и из лаборатории, а также находиться там в период до и после проверки.

У высотомеров проверяют внеш­нее состояние, герметичность корпу­са, плавность хода стрелок, проверя­ют рассогласования положения стре­лок высотомера со шкалой давлений и определяют инструментальную поправку. При проверке рассогласо­ваний стрелок высотомера со шкалой давлений устанавливают на шкале давление 760 мм рт. ст. и в корпусе прибора создают давление 760 мм рт. ст. Затем стрелки высотомера устанавливают на нулевую отметку. Если при этом отклонение баро­метрической шкалы от отметки 760 мм рт. ст. превысит допустимое значение, то выполняют юстировку— расконтрив кремальеру прибора, про­изводят согласование стрелок по шкале высоты с барометрической шкалой. На борту такую работу выполнять запрещается. Высотомеры проверяют до тех значений высоты, которые соответ­ствуют практическому потолку ВС. Инструментальные поправки определяют при прямом и обратном изменении давления, сравнивая по­казания проверяемого прибора с контрольным (УКАМП и т. п.). Ре­зультаты проверок заносят в журнал лаборатории, по значениям прямого и обратного хода рассчитывают осредненную (до 5 м) поправку.

Затем рассчитывают показания вы­сотомера с учетом суммарной по­правки (осредненных инструменталь­ной и аэродинамической) и округ­ляют результат до 10 м в большую сторону, заполняют бортовую табли­цу суммарных поправок, которую размещают в кабине ВС одновре­менно с установкой высотомера. У электромеханических высотомеров, кроме того, проверяют электричес­кую часть схемы — усилители, сос­тояние электрической проводки, ме­таллизацию, на стенде с помощью вольтметра проверяют выходные па­раметры.

Проверка указателей скорости во многом аналогична проверке высото­меров. Она также заканчивается оформлением таблиц поправок. Ре­зультаты проверки вариометров, ука­зателей числа М и других приборов оформляются в журналах и в соот­ветствующих паспортах. Если по­грешность приборов меньше допусти­мой, то они считаются пригодными для дальнейшей эксплуатации. Погрешности аэрометрических при­боров должны проверяться при виброперегрузках (0,1. ..0,3) g, что соответствует амплитуде 0,04 мм при частоте 50 Гц.

Для контроля СВС-ПН-15 на соответствие НТП используется аппаратура АП-СВС-2. При этом вводят в систему стимулирующие сигналы полного и статического дав­лений р„ и рст, а также электро-стимулирующие сигналы — сопро­тивления имитатора температуры и имитатора путевой скорости; изме­ряют на выходе систем сигналы, пропорциональные проверяемым па­раметрам.

Измерение и ввод величин рп и рст    осуществляется     измерителем воздушных давлений  (ИВД). Ввод электростимулирующих     сигналов, контроль напряжений в цепях пита­ния и измерение выходных сигналов осуществляются измерителем выход­ных параметров ИВП. Для проверки в   лаборатории,   кроме   АП-СВС-2, могут использоваться и другие приборы — электронные вольтметры, частотомеры, тестеры. Допуски на параметры системы для контроли­руемых значений сведены в таблицы, которые приведены в технологичес­ких указаниях.

Таблицы поправок для указате­лей высоты и указателей скорости системы СВС составлены на заводе-изготовителе. Они остаются постоян­ными при эксплуатации системы и обновляются 1 раз в год при переходе к осенне-зимней эксплуатации. Для проверки ИКВСП применяют КПА типа ИКВСП-1-6. Принцип провер­ки этой системы аналогичен про­верке СВС. Для  проверки систем СВС, ИКВСП применяется также установка «Оценка».

25. Установка контроля анероидно-мембранных приборов (УКАМП) состоит  из измерителя воздушного  давления  и блока насосов для создания разреженный и давления воздуха.

Через пневматические краны от блока насосов  подаются статический Рс и полный (обозначен динамический Рд) давления в контрольные измерители В1, В2, ВЗ, В4, В5 и приборы, которые контролируются.

Для повышения точности измерение диапазон статического давления 815-8 гг рт.ст. разделенный на три поддиапазона.  Диапазон измерения динамического давления 0-400 мм рт.ст. разделенный на два поддиапазона

 Слева  расположенная сигнальная лампа "Отказ", что сигнализирует о нарушении нормальной работы  Ручка 'Vcr" служит для установки уровня ограничение изменения статического давления и вертикальной' воздушной скорости для предотвращение выхода из порядка вариометров при проверках приборов

Ручка "Рд" служит для управления предупредительным клапаном, который ограничивает избыточное давление значениями: 40, 300, 600, 900, 1200, 1400 мм рт. ст при проверках разных типов мембранных приборов.

Выключатель "Вкл -Откл" предназначен для включения.

Два указателя избыточного динамического давления, которые размещенные в нижнем ряду, служат для измерения давления в диапазонах 0-200 и 200-1400 мм ртст. Размещенные над указателями давления сигнальные лампы сигнализируют о работе соответствующего диапазона.

Кран "СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ" соединяет трубопроводы полного  и статического давлений, .

Краны "ВАКУУМ" и "ДАВЛЕНИЕ" сдвоены, соосної конструкции

Укамп предназначен для проверки анероидно-мембранных приборов : высотомера, вариометра, указателя скорости и числа М. Он выдает Р ст и Рд и на основе этого при заданных давлениях можно измерять такие прараметры приборов как Нэш, скорость приборную и истинную, число М, вертикальную скорость.

59 Особенности транспортирования гироскопических устройств. При экс­плуатации гироскопических приборов и устройств следует придерживаться одного важного правила — снимать с борта и транспортировать гиро­скопические устройства разрешается только после полной остановки гиромоторов. Инерциальную курсо-вертикаль, например, ИКВ-72 разре­шается снимать с борта не ранее чем через 10 мин после выключения питания. Перевозить гироскопичес­кие приборы и устройства следует в специально оборудованных транс­портных средствах или в специаль­ной таре, исключающей резкие дви­жения, удары и т. п.

38.42

Высокие требования к обеспечению готовности  приводят к необходи­мости применять специальные средства измерений и контроля. В  процессе эксплуатации используют различные контрольно-измерительные стенды, приборы и системы. Необходимость их использования определяется тем, что в процессе ремонта, настройки и регулировки отдельных блоков  на него следует подавать необходимые питающие напряжения, а также сигналы входных воздействий (стимулирующие сигналы) и подключать требуемые нагрузки.

Сущность проверки блоков  с помощью стендов состоит в том, что контролируемый блок уста­навливается на стенд, в котором предусмотрена подача всех входных сигналов и питающих напряжений, т. е. производится имитация работы контролируемого блока в составе полного комплек­та  Качество контроля блоков в этом случае будет существен­но зависеть от точности имитации.

Требования высокой оперативности контроля  при минимуме затрат на проведение операций контроля вызывают необходи­мость использования автоматизированных систем контроля (АСК). Преимущество автоматического контроля — более высокая точность и объективность. В некоторых случаях контроль  не­возможен без применения автоматических контрольных устройств. Малая длительность операций по контролю позволяет производить более частые проверки и заметить тенденцию к изменению параметров во время эксплуатации, т. е. прогнозировать отказы.К автоматическим относятся системы, в которых ручное управление составляет менее 2 % общего времени контроля.

Суть контроля состояния состоит в установлении соот­ветствия между контролируемыми параметрами и нормами на них. Процесс контроля заключается в восприятии контролируемых пара­метров, сопоставлении их с нормами, формировании и выдаче резуль­тата сопоставления. Результатом контроля является информация о параметрах контролируемого оборудования. Она может быть пред­ставлена в виде сигнала о состоянии контролируемого параметра: «В норме» или «Не в норме». Если состояние оборудования по данному параметру оценивается большим числом исходов, резуль­татом контроля является информация о нахождении параметра в некотором диапазоне значений.

Общие требования и принципы организации эксплуатационного контроля определены отраслевым стандартом (ОСТ 102553— 85), основные положения которого следующие.

1. К задачам можно отнести:оценку технического состояния как отдельных систем, так и всего комплекса при всех видах ТО и в полете, включая проверку готовности к работе или к выполнению режимов полета, отсутствие (наличие) устойчивых (несамоустраняющихся) отказов и установ­ление достоверности вырабатываемой, хранимой и передаваемой в пределах комплекса информации;поиск места отказов с указанием конструктивно-сменной единицы (легкосъемного блока и линии связи);сбор зафиксированных в полете сбоев цифровых вычислитель­ных машин;формирование и отображение обобщенного сообщения о техни­ческом состоянии ПНК с указанием отказавших блоков и линий связей (для технического персонала) и исправности режимов ра­боты (для экипажа);формирование и выдача сигнала для ручного и автоматичес­кого изменения (реконфигурации) структуры (или алгоритма рабо­ты) ПНК в случае появления отказов;хранение информации об отказах и сбоях в течение нескольких полетов;формирование и выдача сигналов для документирования резуль­татов контроля.

Задачи эксплуатационного контроля ПНК на всех видах ТО и в полете должны решаться в основном с помощью ВСК-

Информация от ВСК ПНК должна выдаваться в информационные системы сигнализации и индикации для отображения кадра по отка­зам ПНК и выдачи экипажу рекомендаций в систему автомати­ческого обмена данными с «землей» для осуществления в полете передачи на землю данных по отказам ПНК, а также в бортовое устройство регистрации параметрической информации (БУР) Принципы организации процедуры контроля, уровни и алгоритмы взаимодействия ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три уровня иерархии системы контроля: нижний — ВСК отдельных сис­тем-датчиков информации; средний — программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний — общекомплексная ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоваться система сбора и локализации отказов

(ССЛО).

43.

Задачи эксплуатационного контроля ПНК на всех видах ТО и в полете должны решаться в  с помощью ВСК

Принципы организации процедуры контроля и алгоритмы взаимодействия ВСК при ТО на оперативных этапах подготовки к полету и в полете ВСК ПНК должны структурно образовывать три уровня иерархии системы контроля: нижний — ВСК отдельных сис­тем-датчиков информации; средний — программные средства ЦВМ вычислительных систем (ЦВМ ВС) или комплексов; верхний — общекомплексная ВСК. В качестве общекомплексной ВСК в КСПНО должна использоваться система сбора и локализации отказов

(ССЛО).

При проведении автоматизированного контроля на оператив­ных этапах подготовки к полету техническим персоналом задает­ся режим «Контроль» с помощью органов управления общекомплек­сной ВСК. При этом общекомплексное ВСК должно выдавать управляющие сигналы режима «Контроль» в ЦВМ ВС, систему электронной индикации (СЭИ), а также в ряде систем-датчиков информации, не связанных с указанными ЦВМ двусторонней кодовой

связью. При получении сигнала в режиме «Контроль» системы ПНК должны осуществлять сначала контроль собственной работоспособ­ности с одновременной выдачей контрольных значений выходных парамеров, а по окончании собственной проверки — контроль исправности входных связей путем оценки входной конт­рольной информации, после чего должны осуществлять форми­рование и выдачу слова-состояния с информацией об исправности блоков и входных связей. Допускается разделение операций по контролю собственной работоспособности и контролю связей на два этапа. При этом на первом этапе ВСК должны осуществлять контроль собственной работоспособности с выдачей слов-состояний, а на втором этапе по получении дополнительной команды из ЦВМ — выдачу контрольных значений выходных параметров и оценку входной контрольной информации с формированием и выдачей слов-состояний.

ЦВМ ВС и СЭИ по получении слов-состояний от всех сопря­гаемых систем и прохождении определенного промежутка времени, необходимого для контроля всех сопрягаемых систем, и с учетом результатов контроля собственной работоспособности должны осуществлять формирование слов-состояний сопрягаемого оборудо­вания с выдачей их в общекомплексный ВСК. ЦВМ ВС на основе полученной информации от систем-датчиков должны также формиро­вать сообщения об исправной работе комплекса и выводить эти сообщения для отображения экипажу на экраны СЭИ.

Общекомплексная ВСК должна осуществлять сбор и обработку содержимого слов-состояний, поступающих из ЦВМ ВС и СЭИ, и формировать интегральные сигналы типа «ПНК готов» или «ПНК не готов» с выводом их на экраны СЭИ и собственный индикатор, а также формировать и выводить на собственный индикатор инфор­мацию о месте отказа ПНК до блока и линии связи. Для установ­ления готовности ПНК к полету после получения сообщения от общекомплексного ВСК экипаж должен визуально оценить состоя­ние и качество отображаемой информации на пультах, резервных механических приборах и экранах СЭИ.

39

Матрица состояний информационного слова, представляющая код в 31-м и 30-м разрядах слова, должна соответствовать сле­дующим состояниям системы (в двоичном коде): 00 — отказ систе­мы; 01—данные не вычислены или недостоверны; 10 — тестовые значения; 11—система исправна. Контрольное (тестовое) значение выходного параметра должно представлять собой информационное слово с адресом данного параметра, кодом «10» в матрице состояний и константой в информационной части слова.

Слово-состояние отдельной системы-датчика должно представ­лять собой информационное слово с адресом 371 ₍₈₎, каждый разряд-информационной части которого, начиная с 11-го, отводится под кодирование исправности блоков и входных линий связи. При этом исправное состояние кодируется цифрой «О», а неисправное «1». В словах-состояниях должны использоваться три вида бит: «исправность блока» для исправных блоков; «исправность линии связи» для исправности линий связи; «исправность информации от систем», под которой понимается достоверность входной информа­ции.

Слова-состояния сопрягаемого оборудования, формируемые ЦВМ ВС и СЭИ, число разрядов которых превышает длину информационной части одного информационного слова, должны состоять из нескольких подряд формируемых информационных слов с адреса­ми, соответственно располагаемыми друг за другом: 371, 155—161, 350—354₍₈₎.

Вывод слов-состояний из ЦВМ ВС и СЭИ в общекомплексную ВСК, БУР и другие системы должен осуществляться по параллель­ным каналам от каждой из ЦВМ.

В технически обоснованных случаях допускается:

для одноблочных систем, не имеющих входных связей, и одно-блочных РТС, имеющих исходные связи с ЦВМ вычислительной системы самолетовождения и управляющихся от последней, не фор­мировать слова-состояния; при этом слова-состояния таких систем должны быть сформированы в ЦВМ ВСС;

при формировании слов-состояний в ЦВМ вычислительных сис­тем использовать данные дискретных слов, выдаваемых отдельны­ми системами.

Информация по сбоям из ЦВМ и СЭИ должна выдаваться информационным словом с адресом 345₍₈₎ в 1...8 разрядах, иденти­фикатором (порядковым номером слова) —в 9-м и 10-м разрядах и содержимым в 11...29 разрядах; при этом порядковые номера слов имеют следующее кодирование в 9-м и 10-м разрядах: 01 — первое, 10—второе, 11—третье и 00—четвертое слово.

60.  61  Система кондиционирования воздуха

 Для обеспечения жизнедеятельности на самолете необходимо поддерживать в заданных пределах следующие параметры внутри кабины: давление воздуха не менее 300 мм рт. ст.; парциальное давление кислорода вдыхаемого воздуха не менее 110 мм'рт. ст.; температура воздуха 18—22° С; относительная влажность 40—60%; уровень шумов не более 80 дБ.Вполне  приемле­мым в настоящее время для кабин пассажирских самолетов принято считать давление 560—600 мм рт. ст., что соот­ветствует высотам 2500— 2000 м. На таких высотах че­ловек испытывает незначитель­ное кислородное голодание, ко­торое легко переносится пас­сажирами. В состав комплекса жизнеобеспечения входит и система кондиционирования Потребное количество подаваемого в кабине воздуха определя­ется следующим соотношением:

где q — выделяемое количество углекислоты; с_доп—допусти­мая концентрация углекислого газа, %; с_ъ— концентрация уг­лекислого газа в подаваемом воздухе, %.

Количество углекислого газа, выделяемого одним человеком, принимается равным 25 л/ч.Регулирование температуры осуществляется за счет изменения" теплового потока, поступающего в кабины от нагнетателей через: распределительные краны, управляющие расходом холодного или горячего воздуха на входе в кабину.

Поддержание необходимой влажности воздуха в кабинах осу­ществляется регулятором влажности, путем распыления опре­деленного количества воды в потоке подаваемого горячего воз­духа.

Расчет вентиляции кабин по влажности воздуха выполняется по аналогичной формуле

 

где qв— количество паров воды, выделяемого одним человеком за единицу времени м³/ч; Е1—относительная влажность подавае­мого в кабины воздуха, %; Е₂—относительная влажность внут-рикабинного воздуха, %; п — число членов экипажа и пассажиров. Комфортной считается влажность воздуха от 40 до 60%.

Ситема кондиционирования включает в себя систему заслонок, турбохолодильник указатель расхода воздуха УРВ-1500, узлы первичного и вторичного охлаждения, линию подогрева воздуха.Ограничители избыточного давления защищают систе­му от избытка давления, возникающего при изменении режима дви­гателей. Заслонки перепуска управляются автоматом с датчи­ком температуры, установленном в трубопроводе на выходе узла вторичного охлаждения воздуха. Температура воздуха в кабине задается задатчиком. Из узла вторичного охлаждения через глу­шитель шума и влагоотделитель воздух поступает в линии вентиляции. Воздух в линии обогрева поступает через регулирую­щие заслонки к смесительным камерам. Дозирующие заслонки с электроприводом управляются по сигналам автоматов темпера­туры, датчики которых размещены в пассажирских салонах и кабине экипажа.

После смесителей теплый воздух подается к бортовым панелям, обогревает их и выходит в кабину Воздух, из пассажирской кабины удаляется в подпольное поме­щение через вентиляционные отверстия, а из подпольного помеще­ния уходит в атмосферу через автоматический регулятор давления. Давление воздуха в кабине поддерживается автоматическими ре­гуляторами давления. На случай внезапного повышения давле­ния выше расчетного предусмотрены предохранительные клапаны сброса давления.

Органы управления электромеханизмами клапанов наддува, ре­гуляторы давления, температуры и влажности подаваемого в ка­бины воздуха, краны кислородного питания, а также приборы контроля высоты в кабинах и перепада давления воздуха между кабинами и внешней средой, его температуры и влажности давле­ния и наличия потока кислорода образуют систему управления и контроля комплекса жизнеобеспечения В верхней части этой панели расположены указатель высоты и  перепада давления (УВП)  и кабннный вариометр, с помощью которых осуществляется контроль величины и скорости изменения абсолютного и избыточного давлений в кабинах. Контроль за температурой в кабинах экипажа и пассажиров осуществляется указателями «Кабина экипажа»и «Салоны», Указатель, контролирующий температуру в пассажирских сало­нах, подключается к соответствующему датчику в салонах перек­лючателем «Салон I — салон II».Регулирование температуры воздуха в кабинах экипажа и пас­сажиров осуществляется задатчиками температуры и пере­ключателями . Переключатели  уста­навливаются в положение «Автомат» при автоматическом регули­ровании температуры .Температура воздуха в кабинах экипажа и пассажиров устанавливается с помо­щью указанных задатчиков.

При ручной регулировке температуры и установке нажимного четырехпозиционного переключателя в положение «Гор.» заслонка воздухораспределительного крана открывается, пропуская горячий воздух из магистрального трубопровода для смешивания в соот­ветствующий раздаточный трубопровод. При установке нажимного переключателя в положение «Хол.» заслонка закрывается, пре­граждая путь горячему воздуху в раздаточный трубопровод.

Контроль за температурой воздуха в трубопроводе осуществля­ется по указателю температуры.. Ре­гулирование температуры воздуха в магистралях системы конди­ционирования производится при помощи переключателей «ТХ» и «ВВР», «Лев. магистраль» и «Правая магистраль»

Измерение расхода воздуха в магистралях производится в ус­ловных единицах по указателям расхода УРВ

Переключателями «Наддув кабин» осуществляется уп­равление электромеханизмами кранов в магистралях наддува ка­бин. С помощью переключателей «Увлажн.» включаются увлажнительные устройства в магистралях подачи горячего воздудуха в кабины. Выключателем «Сброс давления»  осуществляет­ся принудительная разгерметизация кабин. Переключателем «Пер­вичный ВВР»  управляется электропривод заслонки запорного крана перепуска воздуха, помимо первичного воздуховоздушного радиатора.

Управление электромеханизмами кранов отбора воздуха осуще­ствляется вручную при помощи переключателей «Краны отбора воздуха», «Двигатели 1, 2, 3». Выключенное (нижнее) положе­ние переключателей соответствует закрытому положению кранов. Подбор положения заслонок кранов, при котором обеспечивается требуемый расход воздуха, осуществляется кратковременным на­жатием указанных переключателей вверх.

Включение вентиляции от скоростного напора на малых высо­тах осуществляется при помощи переключателя «Вент, напор.» . Параллельно с указателями высоты и перепада давлений при­меняются сигнализаторы опасного перепада, выдающие   экипажу световую и звуковую сигнализации о достижении заданных вели­чин положительного и отрицательного давлений

На панели регулятора давления расположены указатель и задатчик избыточного давления, задатчики и указатель высоты начала герметизации и скорости изменения высоты в кабинах.

61-----В полете система кондиционирования воздуха включается после взлета и набора высоты 200—400 м. До ее включения вентиляция кабин может осуществляться атмосферным воздухом за счет ско­ростного напора. После взлета в ГК будет поддерживаться давле­ние, равное барометрическому давлению на аэродроме вылета. Далее, начиная с высоты, на которой вступает в работу узел избы­точного давления, между кабинами и атмосферой поддерживается постоянный перепад давления. После включения кранов наддува и установки требуемых параметров внутрикабинной среды система жизнеобеспечения переводится на автоматический режим работы.

Поддерживание заданных значений давления, температуры и влажности воздуха в кабинах осуществляется с помощью автома­тических регуляторов. Переход на ручное регулирование произво­дится лишь в крайне необходимых случаях, например при отказах регуляторов.

При отказах регуляторов комплекса жизнеобеспечения поддер­жание параметров внутрикабинной среды в заданных пределах осуществляется оператором вручную путем дистанционного управ­ления исполнительными механизмами регуляторов или дополни­тельными аварийными устройствами. При наборе высоты, снижении и изменении расхода воздуха в горизонтальном полете следят за тем, чтобы скорость изменения высоты в кабине (по кабинному вариометру) не превышала 2 м/с, что соответствует скорости изменения давления 0,18 мм рт. ст./с.

Основными параметрами, требующими систематического конт­роля, являют­ся: перепад между давлениями в кабинах и атмосфере, скорость изменения высоты в кабинах, подача воздуха в кабины, температу­ра подаваемого воздуха в кабины и температура воздуха в каби­нах.

Целью обслуживания комплексов жизнеобеспечения является поддержание их в работоспособном состоянии. Оно выполняется при отказах, периодических планово-предупредительных регламент­ных работах п ремонтах.Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их вы­полнения по агрегатам и узлам устанавливаются технологиями и технологическими картами по типам самолета

Основные работы, выполняемые при техническом обслужива­нии, следующие: проверка состояния и надежности крепления аг­регатов, узлов и приборов; проверка рабоуоспсчгбности; восстанов­ление и замена отказавших элементов; проводка на соответствие нормам технических параметров агрегатов, пряборов и систем в це­лом.

Основным видом работ, выполняемых при проверке элементов; систем комплекса жизнеобеспечения на соответствие заданным нормам, является проверка кабин на герметичность.

Проверка работоспособности запорных и воздухораспредели­тельных кранов осуществляется в ручном и автоматическом режи­мах работы.

62. 63. Кислородное оборудование

В состав комплекса жизнеобеспечения входит и кислородное оборудование. На самолете устанавливается стационарное и переносное кис­лородное оборудование.

Стационарное кислородное оборудование предназначено для питания членов экипажа на рабочих местах, переносное — для пи­тания кислородом членов экипажа при передвижении их в разгер­метизированных кабинах и для пассажиров, ощущающих кислород­ное голодание в нормальном полете.

Кислородное оборудование, как автономная часть комплекса жизнеобеспечения, должно обеспечить подачу потребителем необ­ходимого количества чистого кислорода, которое зависит от «вы­соты» в кабине и легочной вентиляции пользующихся кислород­ным питанием.

Процентное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе в за­висимости от высоты полета определяется по формуле

где Ро— атмосферное давление   на уровне   Земли; р_а— давление на высоте полета Н.

Характеристиками систем кислородного питания являются вы­сота ее применения и величина легочной вентиляции. Высота при­менения кислородной системы определяется максимальной высотой полета, а легочная вентиляция определяется физической нагрузкой пользующихся кислородным питанием. По существующим нормам максимальная величина легочной вентиляции членов экипажа при­нимается равной 30 л/мин, а для пассажиров 15 л/мин.

Структура системы кислородного питания, (рис. 73), включает следующие основные элементы: кислородные баллоны, в которых сосредоточивается запас кислорода на полет, редуктор, понижающий давление кислоро­да в магистрали по пути его движения от балконов до потребите­ля, регулятор подачи кислорода, непосредственно связанный с мас­кой потребителя, автоматы подсоса воздуха избыточного давле­ния.Кислородно-дыхательная аппаратура экипажа работает по принципу замкнутых систем регулирования и беспечивает рабо­тоспособность при малом избыточном давленнии на высотах поле­та до 12 км. Редуктор, регулятор подачи, автомат избыточного давления и подсоса воздуха обычно конструктивно объединены в единые кис­лородные приборы.

В переносных устройствах кислородного питания применяются открытые или полузакрытые маски, а регулирование подачи кис­лорода по высотам полета не зависит от легочной вентиляции пот­ребителей. Подсос окружающего воздуха осуществляется непос­редственно в кислородную маску. Высота применения переносных устройств кислородного питания до 8 км при длительном полете и до 12 км при кратковременном  полете.

Стационарные кислородные баллоны  устанавливаются на самолете в специальном отсеке.

Стационарный кислородный прибор, маска, манометр и индика­тор потока располагаются вблизи рабочих экипажа, а переносные кислородные баллоны и установленная на них кислородно-дыхательная аппаратура снабжаются легкосъем­ным креплением и устанавливаются в легкодоступных местах, удобных для использования в особых случаях.

Для пользования кислородным питанием необходимо открыть вентиль, при этом манометр должен показать давление кислорода в баллоне. Гофрированный шланг маски соединяется с дыхательным шлангом кислородного прибора. Исправность работы системы кислородного питания контролируется движением лепестков инди­катора потока при входе и выходе через маску.

В нормальном полете в герметической кабине выключатель под­соса воздуха на кислородном приборе устанавливается в положе­ние «Смесь». При затрудненном дыхании рукоятку подсоса кисло­рода устанавливают в положение «100% О2» или открывают кран аварийной подачи кислорода. В случае разгерметизации кабины и необходимости передвижения членов экипажа по кабине пользу­ются переносным кислородным прибором.

Целью обслуживания комплексов жизнеобеспечения является поддержание их в работоспособном состоянии. Оно выполняется при отказах, периодических планово-предупредительных регламент­ных работах п ремонтах.Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их вы­полнения по агрегатам и узлам устанавливаются технологиями и технологическими картами по типам самолета

Основные работы, выполняемые при техническом обслужива­нии, следующие: проверка состояния и надежности крепления аг­регатов, узлов и приборов; проверка рабоуоспсчгбности; восстанов­ление и замена отказавших элементов; проводка на соответствие нормам технических параметров агрегатов, пряборов и систем в це­лом.

Система кислородного питания в целом и ее отдельные элементы подвергаются периодической проверке на соответствие факти­ческих характеристик требуемым. Эти проверки выполняются- как непосредственно на самолетах, так и в лабораториях обслуживания авиационного оборудования. Проверяют сопротивление вдоху и выдоху, величины непрерывной и аварийной подачи кислорода, герметичность кислородных приборов и их клапанных устройств

1. Оперативное ТО. Основное наз­начение оперативного ТО — устране­ние возникших в полете и на земле отказов в бортовых системах и под­готовка самолета к очередному поле­ту. Существуют следующие формы оперативного ТО: работы по встрече самолета

 

• 14:21 05 Июля 2016
  Российско-китайский медуниверситет откроет магистерскую программу по TCM
• 01:21 05 Июля 2016
  На форуме МГУ Россия и Китай обсудят научно-образовательное сотрудничество
• 11:00 04 Июля 2016
  Реморенко: "ЕГЭ-туризм" в России сходит на нет
• 10:52 04 Июля 2016
  Летняя российско-австрийская школа откроется в Москве
• 15:31 01 Июля 2016
  В СПбГУ могут воссоздать географический факультет

Заказать уникальную работу