База знаний студента. Реферат, курсовая, контрольная, диплом на заказ

6. УСТРОЙСТВО К РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЯ

6.1. Основные узлы дизеля.

6.I.I. Сведения о картере: картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхней, называемой верхним картером, и нижней, называемой нижним картером.

Плоскость разъема верхнего картера с нижним расположена ниже оси коленчатого вала. Нижний картер фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и крепится к нему болтами.

К переднему торцу картера, имеющему центрирующий поясок, на двадцати четырех шпильках крепится кронштейн турбокомпрессора. На заднем торце выполнен центрирующий буртик для установки носка дизеля, который крепится к картеру шпильками.

Восемь этих шпилек установлены в картер дизеля, а остальные - в верхней части фланца картера носка.

а) Верхний картер, Верхний картер является основной несущей части дизеля. Семь двойных поперечных перегородок придают ему необходимую, жесткость и служат опорами для коренных шеек коленчатого вала. Каждая перегородка имеет паз I (рис.3), в который с натягом устанавливается подвеска 2 (рис.3,4).

Подвески являются нижними половиками опор и в соединении с верхним картером образуют гнезда под коренные вкладыши, состоящие из двух половин: нижней б (рис.3) и верхней 7.

Гнезда под коренные вкладыши в картере и подвесках обрабатываются совместно и для всех опор одновременно.

Подвески штампуется из алюминиевого сплава. Каждая подвеска крепится к картеру двумя шпильками 5, кроме подвески седьмой опоры (счет опор ведется от передачи к носку дизеля), которая ввиду значительно большего размера крепится четырьмя шпильками.

Шпильки крепления подвесок имеют центрирующие пояски для фиксации подвесок от продольного перемещения в пазу картера. Для выполнения меткости опорного узла коренного вкладыша каждая подвеска стяги­вается в пазу двумя стяжными шпильками 27 (рис.5), проходящими сквозь подвеску и картер в направлении, перпендикулярном оси картера. Подвеска седьмой опоры в отличие от остальных, стягивается тремя стяжными шпильками. Каждая стяжная шпилька уплотняется двумя резиновыми уплотнительными кольцами 28. Подвески 2-й, 3-й, 5-й и 6-й опор одинаковые. Подвеска 1-й, 4-й и 7-й опор различные. На передней торце первой опоры и подвески имеется кольцевая выточке, под стальное залитое свинцовистой бронзой , упорное кольцо 17 (рис.4) центральной шестерни привода передачи. На обоих торцах седьмой опоры и подвески выполнены две кольцевые выточки под стальные, залитые свинцовистой бронзой, упорные полукольца 20 и 22, фиксирующие коленчатая бол в осевом направлении. Обе пары полуколец фиксируются от проворачивания двумя штифтами. Упорные полукольца 22 пружинами 23 через сухарики 21 постоянно прижимаются к упорному буртику коленчатого вала.

Каждая - подвеска, кроме подвески седьмой опоры, имеет сквозное маслоподводящее сверление 4 (рис.3,4), переходящее в резьбовое от­верстие, в которое ввертывается штуцер, соединяющийся с маслоподводящей трубкой 3, нагнетающей масляной магистрали. Другим концом сверление 4 выходит в специальную канавку на поверхности подвески под нижнюю половину коренного вкладыша. В подвеске седьмой опоры вертикальное маслоподводящее сверление 4 (рис.4) несквозное и соединяется с двумя наклонными сверлениями, выходящими в специаль­ные канавки на поверхности подвески под нижнюю половину вкладыша.

В верхней части картере, имеется два чисто обработанные плоскости под моноблоки цилиндров, расположенные под углом 120° одна к дру­гой. В каждой из них расточены шесть отверстий, в которые с зазором входят выступающие из моноблока нижние части гильз. Каждый моно­блок фиксируется на картере двумя установочными штифтами 12 (рис.3) и крепится к нему четырнадцатью силовыми шпильками 9.

Сферические шайбы 10 и гайки 11 устраняют возможность перекоса си­ловых шпилек при их затяжке.

На верхней горизонтальной плоскости картера установлены четыре опоры 13 (рис.4), предназначенные для крепления топливного насоса. В отверстия крайних опор 13 устанавливаются перепускные трубки 15, совпадающие с отверстиями 14 в картере и предназначенные для слива масла из картера топливного насоса в картер дизеля. На перепускные трубки надеваются дюритовые уплотняющие кольца 16, препятствующие просачиванию масла между картером топливного насоса и опорами.

К боковым стенкам картера, почти по всей его длине, прилиты опорные лапы 8 (рис.3,5), для жесткости, имеющие коробчатое сечение. Лапы предназначены для установки дизеля на раму. В каждой лапе просверлены двенадцать отверстий под крепежные болты.

На плоскости разъема верхнего картера с нижним имеются два ус­тановочных штифта для фиксации нижнего картера. Кроме того, в плоскость разъема ввернуты латунные пистоны под болты крепления нижнего картера к верхнему.

В передней части картера расточены пять отверстий под стаканы шестерен передач. Оси всех отверстий расположены в одной плоскости и пересекаются в одной точке, лежащей на оси коленчатого вала.

В центральном вертикальном отверстии монтируется узел привода к топливному насосу. В двух отверстиях, расположенных симметрично под углом 30° к вертикальной оси картера, устанавливаются узлы нижних наклонных передач привода механизма распределения. Два других от­верстия, расположенные симметрично под углом 75° к вертикальной оси картера, предназначены для установки передачи к маслонагнетающему насосу с центрифугой и передачи к насосу пресной воды. Оба отверстия имеют фланцы для установки указанных агрегатов. .

На поверхность каждого фланца выходят два наклонных канала 30 (рис.6), соединяющихся каждый со своим глухим маслораспределительным каналом 25 (рио,5 и б). маслораспределительных каналов 25 в картере два: один из них расположен с правой стороны картера, другой -симметрична с левой стороне. От каждого маслораспределительного ка­нала (как от правого, так и от левого) идут два сверления: сверле­ние 24 (рис.5), идущее к фланцу, расположенному внутри картера и предназначенному для присоединения нагнетающей масляной магистрали, и сверление 29 (рис.6), выходящее на торцевую поверхность картера и совпадающее с соответствующим сверлением кронштейна турбокомпрессора

Внутри картера монтируется нагнетающая масляная магистраль 19 (рис.5); имеющая семь припаянных к ней маслопроводящих трубок 3, по которым масло подводится к штуцерам подвесок и по сверлениям в под­весках к коренным вкладышам. Нагнетающая магистраль устанавливается с левой стороны картера и соединяется с отверстием 24 (рис.5), идущим из левого маслораспределительного канала 25. Отверстие 24, иду­щее из другого маслораспределительного канала, к которому не присое­диняется масляная магистраль, глушится заглушкой 26. Вторые каналы и отверстия 24, 25 и 29 используются в другой модификации дизеля.

Для замера давления масла в нагнетающей магистрали дизеля в пере­городке седьмой опоры картера просверлено отверстие 33 (рис.7), выходящее на поверхность гнезда под коренной вкладыш. Отверстие 33 сверху имеет резьбу с ввернутым в нее штуцером 34, предназначенным для крепления приемника манометра. К штуцеру 31 крепится трубка сли­ва масла из регулятора. Со штуцером 32 соединяется трубка слива мас­ла из головки моноблока дизеля.

б) Вкладыши коренных шеек коленчатого вала изготовлены из стали. Внутренние поверхности вкладышей залиты свинцовистой бронзой. Все вкладыши разъемные9 состоят аз двух половин; нижней половины 6 (рис.3) и верхней половины 7. В гнезда, образованные верхним карте­ром и подвесками, вкладыши устанавливаются с натягом и фиксируются от проворачивания и осевого смещения штифтами 18 ( рис.4), запрессованными в верхний картер и подвески. Окончательная расточка внутрен­ней поверхности вкладышей выполнена по гиперболе, что способствует более равномерному распределению напряжений по длине вкладышей при работе дизеля. Для лучшей приработке вкладышей к коренным шейкам азотированного коленчатого вела рабочая поверхность вкладышей по­крывается мягким сплавом, состоящим из свинца и олова.

На наружной поверхности вкладышей проточены кольцевые канавки с радиально просверленными в них отверстиями, выходящими на поверхность вкладыша, залитую свинцовистой бронзой. Через эти отверстия масло, поступающее из нагнетающей магистрали по сверлениям в подвесках и заполняющее кольцевые канавки, выходит на рабочую поверхность вкла­дышей.

в) Нижний картер. Нижний картер непосредственно усилий от криво – шипно - шатунного механизма не воспринимает, а закрывает его снизу и служит маслосборником. На плоскости разъема нижнего картера с верх­ним расположены отверстия под установочные штифты и под болты, крепя­щие нижний картер к верхнему. На дне нижнего картера имеются масло-отстойник 1 (рис.8), закрытый пеногасительной сеткой 3, и две уложен­ные вдоль нижнего картера откачивающие трубки 15 и 16, укрепленные скобками на шпильках, ввернутых в прилитые для этой цели бобышки.

Слив масла из полости картера носка дизеля в маслоотстойник осу­ществляется через отверстие 4 в торцовой стенке нижнего картера.

Все масло, собирающиеся в маслоотстойнике, по трубам 15 и 16 откачивается маслооткачивающим насосом.

Слив масла из картера осуществляется через две спускные пробки 2 (рис,8), расположенные в боковой стенке маслоотстойника.

На дне нижнего картера со стороны турбокомпрессора имеется чисто обработанный фланец, к которому на шпильках 12 крепится маслооткачивающий насос,

К фланцу кронштейна 5, прилитому к торцевой стенке нижнего карте шпильками 2 крепится привод маслооткачивающего насоса, состоящий из стакана привода 6, конической шестерни привода 7 и двух шарико­подшипников 9.

Шестерня 7 имеет хвостовик с двумя посадочными поясами, на которые с натягом устанавливаются шарикоподшипники. Между внутредными обоймами шарикоподшипников расположена распорная втулка 10. Внутренние обойма шарикоподшипников и распорная втулка затя­гиваются на хвостовике шестерни гайкой 1-1, законтренной стопор­ным кольцом 13. Шестерня привода имеет внутренние шлицы, в кото­рые входит рессора, передающая вращение шестерням маслооткачивающего насоса. Для ограничения перемещения рессоры вверх в проточ­ку на шлицах шестерни устанавливается замковое кольцо 8.

Вращение шестерне привода передается от центральной шестерни привода передач. Регулировка зазора в зацеплении шестерни привода маслооткачавающего насоса и центральной шестерни привода передач производится путем подбора стальных прокладок, устанавливаемых под фланец стакана привода по разъему с фланцем кронштейна ниж­него картера.

6.1.2. Моноблок. Каждый моноблок (рис. 9) состоит из двух ос­новных частей: собственно моноблока 33 и шести гильз 56. Моноблок фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и кропится к нему четырнадцатью силовыми шпильками, проходящими че­рез всю высоту моноблока.

Моноблок представляет собой жесткую, отлитую из алюминиевого сплава деталь, объединяющую головку, а блок цилиндров в одной от­ливке. В нижней части моноблока, в гнездах под гильзы, имеются по две несообщающиеся между собой полости Ф.

Нижние полости Ф через отверстия Т сообщаются о полостью бо­ковой крыша. 43 моноблока, а верхние полости а вертикальными кана­лами М сообщаются с водяной полостью головки моноблока. На боко­вом фланце 62 моноблока, в нижней его части, на стороне выпуска закреплена крышка 54, через которую охлаждающая вода поступает в моноблок. В крышке установлена сетка 53 для фильтрации воды, а также имеются два отверстия. Одно из них, со стороны передач, служит для подвода в моноблок воды, которая поступает из водяно­го насоса через патрубок подвода воды 34. Во второе резьбовое от­верстие, расположенное со стороны шестого цилиндра, ввертывает­ся спускная пробка 32, служащая для спуска воды из моноблока.

Моноблок имеет четырнадцать отверстий Я для прохода силовых шпилек. В нижней части наружных стенок моноблока, на стороне впус­ка и выпуска, против каждого отверстия для силовых шпилек просвер­лены контрольные отверстия И. Течь воды из этих отверстий свиде­тельствует о просачивании ее через стенки отверстий для силовых шпилек, примыкающие к водяному пространству моноблока.

В средней части (по высоте) наружной стенки моноблока, на сто­роне выпуска, по оси каждого цилиндра в кольцевую проточку Ч просверлены отверстия Ц. Появление из этих отверстий копоти с маслом или течи воды указывает на недостаточную герметичность посадки гильз в моноблок в верхней части (копоть) или в нижней части (вода).

Незначительное подтекание масла с копотью или воды не нарушает нормальной работы дизеля и поэтому может быть допущено без ущер­ба для дизеля.

На нижней плоскости моноблока имеются два отверстия, которыми моноблок садится на установочные штифты верхнего картера. Верхняя часть моноблока заканчивается головкой, она закрывает сверху отвер­стия цилиндров и несет на себе детали механизма распределения. В днище камеры сгорания имеются четыре отверстия, которыми камера сгорания соединяется о впускными и выпускными каналами, заканчивающимися на боковых стенках моноблока фланцами со шпильками для креп­ло кия коллекторов впуска и выпуска.

В отверстиях, соединяющих камеру сгорания с впускными и выпуск­ными каналами расточены конусные гнезда, в которые запрессованы и завальцованы седла клапанов: два седла 44 - для клапанов впус­ка и два седла 68 - для клапанов выпуска. В каждом цилиндре уста­новлены два впускных 45 и два выпускных 57 клапана. В отверстия бобышек, влитых в стенки впускных и выпускных патрубков и распо­ложенных соосно с седлами, запрессованы направляющие втулки кла­панов 43 и 59.

Для лучшего отвода тепла от клапанов выпуска их направляющие 59 длиннее направляющих 43 клапанов впуска на 3 мм.

В верхней части на внутренних поверхностях направляющих клапа­нов впуска проточены канавки и просверлены три радиальных отвер­стия для облегчения доступа масла к стержням клапанов.

У направляющей клапана выпуска таких отверстий нет, так как обильный доступ масла к стержням клапанов выпуска обеспечивается наклоном моноблока.

По оси каждого цилиндра в головке моноблока расточены отвер­стия Ж для установки форсунок. В нижней части каждого отверстия имеется уступ, на который укладывается уплотнительная прокладка 15 форсунки. Каждая форсунка крепится на моноблоке при помощи накладного фланца двумя шпильками 14, ввернутыми в моноблок.

В верхней части моноблока между распределительными валиками 13 уложена трубка 31, , в которую из каждой форсунки отводится избы­точное топливо. Трубка выведена наружу через отверстие в монобло­ке.

Штуцер форсунки 64 проходит сквозь отверстие Ю в боковой стенке головки моноблока. Зазор между штуцером форсунки и отверстием уплотняется прокладкой 66, прижатой к стенке фланцем 63, а зазор между фланцем и штуцером уплотняется резиновым кольцом 65, надетым на штуцер и зажатым между фланцем 63 и крышкой флан­ца 67.

В корытообразном углублении головки моноблока расположены два ряда штампованных из алюминиевого сплава подшипников распредели­тельных валиков. В каждом ряду расположены пять промежуточных подшипников 16 и один короткий подшипник 18. Упорный подшипник 12, общий для обоих распределительных валиков, устанавливается со стороны передач и фиксирует распределительные валики в осевом направлении.

В подшипнике 1 нижнем отверстии упорного подшипника 12 монти­руется промежуточный валик распределения 6.

Все подшипники, кроме 1, - разъемные. Каждый подшипник на мо­ноблоке и каждая крышка на самом подшипнике фиксируется двумя центрирующими втулками 62, сквозь которые проходят шпильки крепле­ния подшипников на моноблоке.

В отверстие со стороны передачи устанавливается штуцер 61, к которому крепится трубка подвода масла. Через отверстие в штуцере по наклонному сверлению в моноблоке масло поступает в упорный под­шипник 12 и из него внутрь промежуточного и распределительных вали­ков на смазку механизма распределения. Отработанное масло из коры­тообразного углубления головки моноблока сливается в полость верх­него картера через отверстия, просверленные в верхней части стакана наклонной передачи 35, а также через отворотив Э, расположенное на противоположном торце моноблока.

На фланце 3S закреплен верхний стакан наклонной передачи 35. (сверху моноблок закрывается крышкой 17, отлитой не алюминиевого сплава. На моноблоке крышка 17 фиксируется двумя установочными шрифтами и закрепляется на нем сорока семью болтами. Разъем между моноблоком и крышкой уплотняется паронитовой прокладкой.

Гильза цилиндра состоит аз самой гильзы 56, изготовленной из специальной стали и рубашки 55, изготовленной из углеродистой стали и напрессованной на гильзу.

Внутренняя поверхность гильзы для повышения износоустойчивос­ти азотированая.

На наружной поверхности гильзы нарезаны под углом 30° к оси гильзы тридцать винтовых канавок, по которым во время работы ди­зеля циркулирует вода.

В нижней части гильзы сделана кольцевая проточка Р, из кото­рой берут начало пятнадцать винтовых канавок Ш. Другие пятнад­цать винтовых канавок % не сообщаются с проточкой Р. В верх­ней части гильзы канавки Ш и Щ сообщаются между собой попарно при помощи соединительных каналов Н, выполненных в теле гиль­зы. Сообщение канавок Ш и Щ друг с другом попарно обеспечива­ет обязательное заполнение их водой и создает организованный по­ток воды. Канавки от коррозии оцинкованы.

Сверху гильза заканчивается буртом 46, в который упирается то­рец рубашки 55.

Рубашка гильзы 55 представляет собой тонкостенный открытый цилиндр. В нижней части рубашки на наружной поверхности выполне­на кольцевая проточка У. Здесь же в стенке рубашки просверле­но 15 отверстий С диаметром 8 мм, через которые вода поступает в зарубашечное пространство гильзы.

Выше проточки просверлены еще пятнадцать отверстий И диамет­ром 5,5 мм, через которые вода перетекает из зарубашечного про­странства гильзы в водяную полость моноблока. Дальше вода под­нимается по вертикальным каналам М в водяное пространство го­ловки моноблока.

Для создания подпора воды входные отверстия С в водяную полость гильзы сделаны большего диаметра, чем выходные отверстия П.

Канавка Ж1, выполненная на поверхности верхнего буртика рубашки, служит для слива и располагается при запрессовке гильзы в моноблок на стороне выпуска. Гильзы запрессовыва­ются до упора в дно гнезда моноблока.

Между гильзой и моноблоком установлен пакет деталей уп­лотнения, состоящий из пяти резиновых колец 47, четырех стальных колец 48, уложенных поочередно, одного упорного кольца 49 и трапециевидного кольца 50. Весь пакет затягива­ется гайкой 51, ввернутой по резьбе в моноблок. Трапециевид­ное кольцо 50 служит для контровки гайки 51.

Для подъема дизеля на каждом моноблоке имеется рым 60, установленный на торце моноблока со стороны шестого цилинд­ра.

6.1.3. Коленчатый вал.

Коленчатый вал 2 (рис. 12) изго­товлен из высококачественной легированной стали и полностью азотирован.

Вал имеет шесть колен, расположенных под углом 120°, при этом в одной плоскости находятся первое-шестое, второе-пятое, третье-четвертое колена.

Щеки кривошипов круглой формы. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала пустотелые. В коренные шейки 2, 3, 5, 6 запрессованы медные трубки 12, по которым масло от коренных вкладышей подводится во внутреннюю полость шатунных шеек. Цилиндрические полости шатунных шеек на концах имеют конусные расточки под заглушки 5, попарно стянутые болтами 7. Для предотвращения течи масла под головки и гайки стяжных болтов ставятся медноасбестовые уплотнительные кольца 6, под гайку дополнительно укладывается шелковая нить.

В каждую шатунную шейку завальцованы по две медных труб­ки II для отбора центрифугированного масла и подвода его к шатунным вкладышам. Внутренняя полость седьмой коренной шей­ки закрыта заглушками I и 13, стянутыми болтом 15. Заглушка I имеет центральное отверстие для перепуска масла в вал носи­ка отбора мощности. Внутри этой полости находится поплавок 14, предназначенный для уменьшения ее объема, что способст­вует ускорению прохода масла в вал носка отбора мощности.

В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован хвостовик 10. На хвостовике имеются шлицы, в которые входят шлицы центральной шестерни 8 с втулкой 9.

Коленчатый вал укладывается на семь опор верхнего карте­ра и фиксируется в осевом направлении щекой и буртом седь­мой коренной шейки в стальных, залитых свинцовистой бронзой полукольцах верхнего картера.

Носок вала имеет фланец и центрирующий поясок, на который устанавливается переходник 3, предназначенный для передачи крутящего момента при помощи шлицов к муфте вала носка отбо­ра мощности дизеля. Переходник к фланцу крепится двенадцатью призонными болтами 4.

6.1.4. Шатунный механизм.

Шатунный механизм (рис. 13) состоит из шести главных и шести прицепных шатунов. Прицепные шатуны сочленяются с главными при помощи пальцев прицепных шатунов. Главный шатун расположен в левом моноблоке, а прицепной - в правом, что обусловлено необходимостью расположения прицепного ша­туна впереди главного по вращению коленчатого вала и уменьшения Соковых нагрузок на поршень и гильзу блока.

а) Главный шатун 2, прицепной шатун 4 и крышка 7 штампованы и легированной стали и термически обработаны.

Стержень главного шатуна - двутаврового сечения с уширяющими­ся полками от поршневой головки к кривошипной. С целью увеличения опорной поверхности пальца в поршне и уменьшения его прогиба порш­невая головка шатуна выполнена со окосама.

В верхнюю поршневую головку шатуна запрессована верхняя втул­ка 15, законтренная от проворачивания стопором. Смазка втулки верхней головки и поршневого пальца осуществляется разбрызгива­емым маслом, поступающим на их трущиеся поверхности по торцевым зазорам и отверстиям в головке шатуна»

Нижняя кривошипная головка главного шатуна - разъемная. Выступы крышки входят в пазы стержня и соединяются двумя кони­ческими штифтами 6, которые проходят через конические отверстия, просверленные в выступах крышки и в стержне.

Для уменьшения инерционных сил массы шатуна, действующих на боковую поверхность поршня и гильзы, на крышке выполнены два мас­сивных ребра (противовеса) •

В нижнюю головку главного шатуна с натягом устанавливается стальной разъемный вкладыш, состоящий из двух половин: верхней половины 20 и нижней половины 21. Внутренняя поверхность вклады­ша залита свинцовистой бронзой. От осевого перемещения и провора­чивания верхняя половина вкладыша удерживается стопором 5. Нижняя половика вкладыша удерживается от проворачивания и осевого переме­щения ступенчатым штифтом 22.

На нижней головке главного шатуна между проушинами расположена промежуточная опора для пальца прицепного шатуна. Канал Г в про­межуточной опоре служит для подвода масла от отверстия в верхней половине вкладыша к пальцу прицепного шатуна.

б)           Прицепной шатун 4 изготовлен из штамповки легированной ста­
ли, состоит из верхней головки, конструктивно не отличающейся от верхней головки главного шатуна, стержня двутаврового сечения и нижней головки.

В нижнюю головку запрессована втулка 16, фиксируемая от прово­рачивания стопором 3. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, дозволяющий пальцу 17 опираться на промежуточную опору.

в)           Палец прицепного шатуна 17 стальной с цементированной наружной поверхностью запрессовывается в проушины нижней головки главного шатуна. Палец полый. С целью лучшего подвода масла к втулке нижней головки прицепного шатуна в полость пальца установлена втулка 18, фиксируемая замковым кольцом 19. Масло по каналу Г, кольцевой полости И втулки и четырем отверстиям Б подводится к трущимся поверхностям пальца и втулки 16 нижней головки шатуна. Палец прицепного шатуна предохраняется от пропорота штифтом 23, который устанавливается через паз В.

6.1.6. Поршневая группа.

Поршневая группа (рис. 13) состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца и заглушек. При сборке дизеля с целью обеспечения его динамической уравновешенности дета­ли поршневой группы вместе с шатунами подбираются по весу.

а) поршень 1 штампован из алюминиевого сплава. Днище поршня, яв­ляющееся нижней частью камеры сгорания цилиндра, имеет снаружи спе­циальную форму, способствующую наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива. Боковая поверхность поршня выполнена в виде двойного конуса: один - на головке, другой - на юбке. Коническая поверхность юбки в районе бобышек под поршневой палец имеет цилинд­рические выемки. Это позволяет при минимальных зазорах между порш­нем и гильзой в нагретом состоянии обеспечить нормальную работу поршня в гильзе и минимальные расходы масла. С этой же целью в ниж­ней части головки поршня выполнена маслоулавливающая канавка Д и дренажные отверстия в третьей и четвертой канавках поршня.

На внутренней поверхности поршня в плоскости, перпендикулярной его движению, выполнены две бобышки для крепления поршневого паль­ца. Бобышки за счет скоса торцевых поверхностей, расширяющихся в сторону головки, имеют увеличенную опорную поверхность, что сов­местно о массивным днищем уменьшает деформацию поршня и прогиб паль­ца. В нижней части бобышек просверлены два отверстия для подвода разбрызгиваемого в картере масла к поршневому пальцу.

На торцевой поверхности головки поршня выполнены четыре фрезе­ровки, обеспечивающие необходимый зазор между поршнем и клапанами.

На головке поршня выполнены две трапециевидные канавки и одна прямоугольная; на юбке ниже пальца одна прямоугольная канавка.

Поршневой палец 10 плавающего типа, полый. С обеих сторон в поршневой палец запрессованы заглушки 9, в которых имеются от­верстия Ж для выхода воздуха из внутренней полости пальца.

Для уменьшения веса поршня на уровне отверстия под палец о наружной стороны выфрезерованы четыре выемки.

б) Поршневые кольца.

В первую канавку устанавливается стальное трапецеидальное газоуплотнительное кольцо 14 с цилиндрической рабочей поверх­ностью, покрытой пористым хромом.

Во вторую канавку устанавливается стальное трапецеидальное кольцо 13 о рабочей конической хромированной поверхностью.

В третью канавку устанавливаются два стальных скребковых маслосъемных кольца 11 и 12. Нижнее кольцо имеет по периметру пазы, расположенные в сторону верхнего кольца для отвода дре­нажного масла.

В четвертую канавку устанавливается маслосъемное стальное кольцо 8 с конической рабочей поверхностью. Для удобства мон­тажа поршневой группы в гильзу блока на этом кольце выполнен специальный замок, соединяющий свободные концы кольца. Для соединения замка кольца на нижней плоскости четвертой канавки поршня выполнены фрезеровки. Замок кольца после замыкания вы­водится на противоположную сторону поршня от фрезеровки. Ко­ническая поверхность всех колец должна быть установлена боль­шим диаметром конуса в сторону от камеры сгорания, что обеспечивает требуемый расход масла.

6.1.6. Распределение.

Механизм распределения монтируется на головках моноблоков. По конструкции механизмы распределения правого и левого моноблоков одинаковы и состоят из следующих основных узлов: двух распределительных валиков, из которых один управляет клапанами впуска, другой - клапанами выпуска, клапанного механизма и промежу­точного валика.

Привод распределительных валиков каждого моноблока осуществляется от коленчатого вала через наклонные передачи. Все четыре распредели­тельных валика дизеля вращаются против часовой стрелки, если смотреть на дизель со стороны передач. Число оборотов распределительных валиков вдвое меньше числа оборотов коленчатого вала.

Клапаны впуска и выпуска открываются под действием кулачков рас­пределительных валиков, а закрываются под действием пружин.

а) Распределительные валики 13 (рис.9) изготовлены из стальных поковок и имеют по двенадцать кулачков одинакового профиля, рабочие поверхности которых цементированы и шлифованы. Все четыре распреде­лительных валика одинаковые.

На головке моноблока монтируются два распределительных валика: один распределительный валик впуска и один - выпуска. Каждый валик вращается в шести отдельных подшипниках. Кроме того, передняя (со стороны передачи) рабочая шейка валика лежит в общем для обоих рас­пределительных валиков упорном подшипнике. Передняя шейка имеет буртики, фиксирующие распределительный валик в осевом направлении.

Распределительный валик имеет сквозное внутреннее сверление, за­глушённое с одного конца заглушкой 19, а с другого конца заглуш­кой Ю. Полость валика используется для подвода масла через соответ­ствующие сверления к подшипникам и тарелкам клапанов. Заглушка;19 ввертывается в валик на левой резьбе и имеет хвостовик в виде лопат­ки для передачи вращения валику привода тахометра.

Цилиндрическая шестерня 9 соединена со шлицами распредели­тельного вала, и фиксируется стопорным кольцом 8.

б) Промежуточные валики. На каждой головке моноблока в двух подшипниках, один из которых выполнен за одно целое о упорным под­шипником распределительных валиков монтируется промежуточный валик распределения.

Промежуточный валик (рис. 9) передает вращение наклонной пе­редачи через пару конических и пару цилиндрических шестерен обоим распределительным валикам. Узел промежуточного валика состоит из валика 6, выполненного за одно целое о цилиндрической шестерней, входящей в зацепление с шестернями распределительных валиков впуска и выпуска, и конической шестерни 5, входящей в зацепление с конической шестерней наклонной передачи.

Коническая шестерня 5 связана с валиком шлицами и центриру­ется на цилиндрической поверхности валика. Между конической шестерней и шестерней промежуточного валика расположена распор­ная втулка 7, которая подбирается по длине, при регулировке зазора между зубьями конических шестерен.

Коническая шестерня затягивается на промежуточном валике гайкой 3, застопоренной отгибной шайбой 4.

Промежуточный валик полый. Внутренняя полость его заглушена пробкой 2, законтренной замковым кольцом, и попользуется для подвода масла к подшипнику 1 промежуточного валика.

в) Клапанный механизм. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана для впуска воздуха я два выпускных клапана для выпуска отработанных газов (ряс 9).

Клапан впуска 45 изготовлен из специальной стали. Грибок клапана имеет плоское донышко и фаску под углом 30°. Шток клапана пустотелый внутренней резьбой под тарелку. В верхней части, шток клапана имеет три лыски, в которые входит замок тарелки клапана.

Клапан выпуска 57 изготовлен из жароупорной стали. Направляющая поверхность стержня клапана выпуска на 3 мм длиннее направляющей по­верхности стержня клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 мм. В остальном конструкция клапанов впуска и выпуска одинакова.

Тарелки клапанов 37 - стальные, одинаковые для впускных и выпуск­ных клапанов. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно шлифуется. Хвостовик тарелки имеет резьбу для ввертывания клапана.

Клапанные тарелки подбираются с обеспечением плотного хода по резьбе.

На диске тарелки расположены 18 пазов под ключ для регулировки зазора между затылком кулачка распределительного валика и тарелкой клапана путем изменения глубины ввертывания тарелки в клапан.

От проворачивания тарелка клапана контрится замком 38, на верх­нем торце которого накатаны торцевые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В верхней части замок имеет три лыски для фиксации относительно клапана.

На наружном буртике замка сделан вырез, в который входит фикса­тор вилки, не дающий возможности проворачиваться клапану при регу­лировке зазора.

Каждый клапан снабжен тремя пружинами 39, 40 и 41. Наружная и внутренняя пружины - правой навивки, средняя - девой. Различное на­правление навивки исключает возможность попадания витков одной пру­жины между витками другой.

г) Смазка механизма распределения. Смазка деталей механизма рас­пределения осуществляется маслом, поступающим к упорному подшипнику распределительных валиков через сверление в передней части головка моноблока. По отверстию К в основании упорного подшипника масло по­ступает в кольцевую выточку Л и из нее во внутренний полость промежу­точного валика 6. Через радиальные отверстия на другом конце валика в передний подшипник.

Из этой же кольцевой выточки Л по наклонным отверстиям масло попадает в кольцевые выточки А и смазывает передние шейки распределительных валиков. Из кольцевой выточки А по радиальным отверстиям A1 в передней шейке масло поступает во внутреннюю полость распределитель­ного валика и через радиальные отверстия Б1 в рабочих шейках распре­делительного валика; выходит на смазку остальных подшипников.

Тарелки клапанов смазывается маслом, выходящим из полости распре­делительного валика через радиальные отверстия Б в затылках кулачков

6.2. ПЕРЕДАЧИ

Для передачи вращения от коленчатого вала к топливному насосу и автомату предельных оборотов» к механизму распределения, насосу пресной воды и маслонагнетающему насосу на передней части дизеля расположена система передач. Передней частью дизеля, от которой начи­нается нумерация рабочих цилиндров, является сторона передач.

Система передач (рис.15) состоит из следующих узловi промежуточ­ной передачи, двух наклонных передач, передачи к насосу пресной воды и передачи к маслонагнетающему насосу. Шестерни передач конические. Зубья и трущиеся поверхности хвостовиков всех шестерен цементированы. Нижние шестерни наклонных передач и шестерни передач к насосу пресной воды и маслонагнетающему насосу вращаются в четырех дюралюминиевых стаканах. Шестерня промежуточной передачи вращается в бронзовых втулках, запрессованных в нижнюю половину корпуса передачи к топлив­ному насосу. Каждый стакан центрируется в гнезде верхнего картера по двум поясам. Стаканы имеют сверления для слива масла в полость картера.

6.2.1. Промежуточная передача.

Промежуточная передача монтируется л центральном гнезде верхнего картера (ряд. IS) и предназначена для передачи вращения от центральной шестерни к шестерне привода топлив­ного насоса а к шестерням привода распределения.

Узел промежуточной передачи состоит из шестерни 1, шестерни 2 и шишка с шестерней 4, которые вращаются в корпусе передачи 3. Шестерни 1 и 2 насажены на шлицах на валик 4.

Шестерня 2 передает вращение нижним шестерням 17.

Под шестерню валика 4 устанавливается регулировочная шайба 6, . опирающаяся на корпус 3.

Регулировочная шайба 6 подбирается по толщине при регулировке зазора между зубьями шестерни 4 и большой конической шестерни 12 (рис. 16) привода топливного насоса.

Для регулировки зазора в зацеплении шестерни 2 о нижними шестернями 17 наклонных передач между шестерней 2 в корпусе передачи 3 -устанавливается регулировочная шайба 8. Регулировочная шайба 9 служит для регулировки зазора в зацеплении шестерни 1 с центральной шестерней 6 (рис. 12).

Долевой зазор валика в корпусе передачи 3 обеспечивается подбором по толщине регулировочной шайбы 7.

Корпус передачи 3 крепится к верхнему картеру шестью шпильками и фиксируемся установочным штифтом, запрессованным в верхний картер.

Масло к корпусу 3 передачи подводится из наружных кольцевых выто­чек на нижних поясах стаканов наклонных передач через два сверления В в верхнем картере. Поступающее по свержениям В масло заполняет наружную кольцевую выточку Б (рис. 16) на стакане корпуса передач 3 и по сверлениям в нем (разрез А-А, рйс.15) подводится во внутреннюю полость К, откуда по вертикальным канавкам подводится для: смазки рабочие шеек промежуточного валика и двум наклонным каналам Д, нижний половины корпуса подводится к подшипникам большой конической шестерни 12 (рис.16).

6.2.2. Передачи к маслонагнетающему насосу и насосу пресной воды (водяному насосу), маслонагнетающий насос расположен с левой стороне, а насос пресной воды с правой. Передачи к маслонагнетающему насосу и к насосу пресной воды одинаково по конструкции и монтируют в правом и левом нижних гнездах верхнего картера (рис.15).

Узел передачи состоит из стаканов 10 и 28 и вращающихся в них шестерен 2 и 29. Вращение шестерням 2 и 29 передается непосред­ственно от центральной шестерни.

Шестерни 2 и 29 полые, в нишей части имеют шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение маслонагнетающему насосу или насосу пресной воды.

Между торцами шестерни и стакана устанавливаются регулировочные шайбы 14 и 31, подбираемые по толщине при регулировке зазора в за­цеплении шестерен II и 29 с центральной шестерней. В кольцевую выточку на конце хвостовика шестерни устанавливаются замковые коль­ца 12-30, предохраняющие шестерни от выпадения из стакана при монтаже. В рабочем положении шестерни всегда принимаются к шайбам 14 и 31, а шайбы к торцу стаканов 10 и 29. Долевой зазор шестерен ограничивается шайбой, устанавливаемой пол замковые кольца 12 и 30. Замковые кольца 13 и 32, установленные в кольцевых проточках на шлицах шестерен, не позволяют рессоре выйти из шлицевого соедине­ния. Стаканы 10 и 28 крепятся к верхнему картеру односторонними фланцами на двух шпильках и могут устанавливаться с любой стороны картера.

Пасло для смазки трущихся поверхностей стакана и шестерни поступает по сверлению Д в верхнем картере и сверлению в стакане (сечение Х*Ж* рис.В) во внутреннюю выточку стакана. Чтобы обеспечить под­вод масла в узел при постановке его на любую сторону картера, в стакане выполнены два взаимно противоположных отверстия, поэтому маслоподводящее сверление верхнего картера всегда совпадает с одним из отверстий стакана.

6.2.3. Передача к механизму распределения. Наклонные передачи К распределению правого и левого моноблоков одинаковы по конструкции, по состоят из двух основных узлов (рис. 15): нижнего стакана 16 с вращающейся в нем шестерней 17 и верхнего стакана 22 с валиком 23. Регулировочные шайбы 15 подбираются но толщине при регулировке зазора в зацеплении шестерни 17 с шестерней промежуточной передачи 2 и регулировке долевого зазора шестерни 17.

В кольцевую проточку на конце хвостовика шестерни 17 устанавливается замковое кольцо 18, назначение которого такое же, как и в узле передачи к насосу пресной вода или маслонагнетающему насосу. Во внутренние шлицы хвостовика шестерни входит валик наклонной передачи 23, вращающийся в расточке стакана 22 отлитого из алюминиевого сплава.

На шлицы верхнего конца валика 23 установлена шестерня 26 привода промежуточного валика распределения. Под шестерню устанавливается регулировочная шайба 25, подбираемая по толщине при регулировке зазора в зацеплений шестерни 26 с конической шестерней 5 (рис. 9) промежуточного валика распределения. Шестерня 26 и шайба 25 затя­гиваются на валике наклонной передачи гайкой 27 до упора в уступ валика, обеспечивая его фиксацию в осевом направлении. Необходимый долевой зазор валика наклонной передач обеспечивается допусками на размера сопряженных деталей.

Средний стакан 19 с гайкой 20 и резиновым уплотняющим кольцом 21 является соединительным звеном между фланцем нижнего стакана и нижним концом верхнего стакана.

Стаканы 16 и 19 крепятся к верхнему картеру четырьмя шпильками. Верхний стакан 22 крепится к головке также четырьмя шпильками. Под фланцы стаканов устанавливаются уплотнительные прокладки.

Масло для смазки трущихся поверхностей нижнего стакана 16 и шестерни 17 поступает из кронштейна через сверление Г

в верхнем картере (сечение Е-Е, рис. 15). Поступающее масло заполня­ет кольцевую канавку, расположенную на нижнем центрирующем поясе стакана, по сверлению в стакане подводится во внутреннюю его полос,

Смазка валика наклонной передачи 23 и втулки 24 верхнего стакана осуществляется маслом, поступающим по сверлению в головке моноблока в кольцевую канавку головки (сечение Б-Б, рис.21). Из кольцевой ка­навки по сверлению в верхнем стакане масло поступает во внутреннюю канавку стакана и из нее по сверлениям во втулке к валику наклонной передачи.

6.24. Привод к топливному насосу и автомату предельных оборотов (рис.16) монтируется в отлитом из алюминиевого сплава корпусе, состоящем из двух половин: верхней половины 2 и нижней половины 17. Плоскость разъема корпуса проходит по оси большой конической шестер­ни 12 привода топливного насоса. Нижняя половина корпуса 17 крепится к фланцу верхнего картера шестью шпильками и фиксируется установоч­ным штифтом 19. В стакане, отлитом за одно целое с нижней половиной корпусе, монтируется промежуточная передача передающая вращение от центральной шестерни к большой конической шестерне 12 привода топ­ливного насоса. Верхняя половина корпуса II соединяется с нижней десятью болтами.

Большая коническая шестерня 12 привода топливного насоса вращается в двух подшипниках 4 и 13, установленных в расточки корпуса. Под­шипники фиксируются от проворачивания контрольными втулками 16, за прессованными в нижнюю половину корпуса. Вращение шестерне 12 пере­дается от валика промежуточной передачи 4 (рис.15), установленной на шлицах валика 20 шестерни промежуточной передачи.

Большая коническая шестерня 12 имеет сорок три внутренних эвольвентных шлица, в которые передним шлицевым концом входит рессора 3, передающая вращение кулачковому валику топливного насоса. На заднем конце рессоры имеется двадцать два эвольвентных шлица, которыми она соединяется со шлицевой муфтой топливного насоса.

Для удобства перестановки рессоры по шлицам муфты насоса на пе­реднем конце рессоры просверлены четыре отверстия.

Замковое кольцо 15 входит в проточку на шлицах большой конической шестерни 12 и препятствует осевому перемещению рессоры.

Между буртиком заднего подшипника 4 и затылком шестерни 12 устанавливается отельная регулировочная шайба 21, служащая для регулировки зазора в зацеплении большой конической шестерни 12 о ведущей шестерней - валиком 20.

Рессора 3 закрывается кожухом 2, представляющим собой стальную трубку с припаянным к ней фланцем. Фланцем кожух соединяется с корпусом и крепится к нему четырьмя болтами. Другим концом кожух соединяется с передней торцевой крышкой топливного насоса при по­мощи дюритового шланга 22, стянутого двумя хомутала 1. Переднее отверстие корпуса закрывается крышкой 14, которая крепится к корпусу четырьмя шпильками и пломбируется. Плоскости разъема привода топливного насоса уплотняется прокладками из гибкого текстолита и паронита.

Масло к большой конической шестерне 12 привода топливного насо­са поступает из наружной кольцевой выточки Б, расположенной на ста­кане нижней половины корпуса по двум наклонным каналам Д. Масло, проникавшее к крышке корпуса 14 и к фланцу кожуха 2, сливается в полость нижней половины корпуса по специальным сверлениям (на рисунке эти сверления не видны).

6.2.5. Привод тахометра. Привод тахометра (рис. 9) устанавли­вается в торцевом отверстии крышки головки правого моноблока и служит для передачи вращения рессоре 27 датчика тахометра от распределительного валика впуска.

Таким образом, рессора датчика вращается с половинной скоростью по отношение к коленчатому валу дизеля.

Основными деталями привода тахометра являются валик привода 28 с наконечником 30, сухарь передачи 21 с обоймой 20 и подшипник привода 29 с двумя втулками 23 и 25,

Полый валик привода с одного торца имеет квадратное окно для входа рессоры 27, а с другого - цилиндрическую полость, в которую устанав­ливается своим хвостовиком наконечник 30. Наконечник фиксируется на валике привода двумя заклепками 24. На наружной цилиндрической по­верхности валика привода нарезана винтовая маслосбрасывающая канавка.

В передней части наконечник валика 30 имеет кольцевой буртик и прямоугольную лопатку для шарнирного соединения с сухарем 21. Сухарь 21 передает вращение от распределительного валика впуска наконечнику валика привода и представляет собой стальной цилиндр с двумя взаимно перпендикулярными пазами на торцах. Одним пазом сухарь соединяется с лопаткой заглушки 19, другим - с лопаткой наконечника валика при­вода. Для ограничения радиального и осевого перемещения сухаря ус­тановлены обойма 20 и заклепка 22, скрепляющая сухарь с валиком при­вода в один шарнирный узел. Валик привода 28 вращается в двух алюми­ниевых втулках 23 и 25, установленных в центральной расточке стально­го подшипника 29. Передняя втулка 23 имеет с торца вертикальную про­резь для прохода смазки. Подшипник 29 имеет треугольный фланец для крепления к крышке головки моноблока и квадратный фланец с четырьмя б мм шпильками 26 для крепления датчика тахометра. Между под­шипником и крышкой головки моноблока ставится паронитовая прокладка Смазка привода тахометра осуществляется разбрызгиванием масла, нахо­дящегося под крышкой головки моноблока.

6.3.СИСТЕМА ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА И ВЫПУСКА

6.3.1. Турбокомпрессор. Турбокомпрессор (рис.18) предназначен для увеличения мощности дизеля за счет подачи сжатого воздуха в цилиндры. Сжатие воздуха производится центробежным компрессором, получающим энергию от газовой турбины, работающей в импульсном потоке выхлопных газов дизеля.

Подвод газа к турбине осуществляется выпускными коллекторами.

Основными частями турбокомпрессора являются корпус подшипни­ков 6 (рис, 18), ротор 13, корпус турбины 7, корпус компрессора 3 и уплотнения.

На корпусе подшипников тлеются фланцы подвода и отвода воды, штуцер подвода и фланец слива масла, с торцов - посадочные бурты для присоединения корпусов турбины и компрессора. Корпус подшип­ников со стороны турбины находится в контакте с горячими газами. Для охлаждения масла и турбинной стенки в корпусе имеется водя­ная камера (полость Г), в которой циркулирует вода, подводимая из системы охлаждения дизеля. Через патрубок 18 вода отводится из корпуса подшипников.

Нижняя часть корпуса подшипников оканчивается опорой для креп­ления турбокомпрессора к кронштейну дизеля.

Со стороны турбины в расточку корпуса, запрессована крышка II уплотнения, со стороны компрессора установлена съемная крышка 5, закрепленная винтами 17. Крышки являются неподвижными элементами уплотнений ротора.

Ротор 13 состоит из соединенных одним валом колес турбины и компрессора, деталей уплотнения. Колесо турбины 10 отлито из жа­ропрочной стали. На шлицевом конце вала установлено колесо комп­рессора 15, которое фиксируется от осевого смешения гайкой 16.

За колесом компрессора 15 на валу установлено упорное кольцо 14, являющееся одновременно упорным буртом подшипника.

Ротор при изготовлении подвергается точной динамической балансировке.(25 000 обор/мин)

Корпус компрессора 3 отлит из алюминиевого сплава, имеет два канала, оканчивающиеся цилиндрическими патрубками, которые соеди­нены с впускными коллекторами. Между патрубками (в центре корпу­са) имеется входной канал для забора воздуха в компрессор, С входным каналом сопрягается вставка 4, которая крепится к корпусу шпильками. Вставка компрессора со стенкой корпуса подшипников образует безлопаточный диффузор. Между вставкой 4 и корпусом компрессора 3 установлена регулировочная шайба.

К корпусу компрессора крепится на шпильках впускной патрубок 1 с воздушной заслонкой 2, перекрывающей поток воздуха при сра­батывании автомата предельных оборотов.

Подшипник скольжения в турбокомпрессоре выполнен в виде пла­вавшей втулки12. Для снабжения смазкой опорных и упорных по­верхностей подшипника на внутренней поверхности втулки выполне­ны продольные канавка, выходящие на торец. Система смазки подшипников циркуляционная под давлением,- общая с системой смазки дизеля. Масло подводится через штуцер на корпусе подшипников и по каналам поступает к подшипникам и валу ротора. Радиальные и торцовые зазоры в подшипниках обеспечивают надежную смазку всех поверхностей трения. Из масляной камеры (полости В) турбокомпрессора масло сливается в картер дизеля са­мотеком.

Для изолирования масляной полости корпуса подшипников от вы­хлопных газов и предотвращения засасывания масла в проточные частя компрессора и турбины на валу ротора установлены газо-масляные уплотнения. Уплотнение компрессора состоит из съемной крышки 5 и упорного кольца 14, в канавках которого размещены два уплотнительных кольца типа поршневых. Крышка крепится винтами в расточке корпуса подшипников.

Уплотнительные кольца перекрывают зазор между внутренней по­верхностью крышки уплотнения и наружной поверхностью кольца за счет перепада давления прижимаются к стенкам канавок и обеспечи­вают надежное разделение газо-воздушной и масляной полостей.

Уплотнение турбины аналогично уплотнению компрессора и отли­чается тем, что крышка 2 запрессована в расточку корпуса под­шипников, а втулка (упорное кольцо) напрессована на вал ротора. Корпус турбины 7 отлит из чугуна, имеет четыре газовых кана­ла, объединенных в два для обеспечения работы турбины в импульс­ном потоке выхлопных газов.

В корпусе турбины установлен сопловой венец 8, зафиксированный в расточке штифтом. Газы, проходя сопловой венец, приобретают высокую скорость и нужное направление, затем поступают на лопатки рабочего колеса турбины и отводятся в осевом направлении через отверстие корпуса.

К корпусу турбины крепится на шпильках выпускной патрубок 9. Выпускной патрубок улиткообразной формы, в центре выпускного па­трубка имеется отверстие А для замера давления за турбиной, закрываемое пробкой. Снаружи выпускной патрубок 9 закрывается экраном 19.

6.3.2. Кронштейн турбокомпрессора с демпфером и отбором мощности. Турбокомпрессор опорными поверхностями корпуса подшипников устанав­ливается на кронштейн 2 (рис. 17) и крепится четырьмя болтами.

Кронштейн 2 представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Торцовым фланцем Б кронштейн крепится к картеру дизеля. Центровка кронштейна в картере осуществляется при помощи кольцевого бурта.

В торцовом фланце Б кронштейна имеются сверления, по которым производится подвод масла от наклонного сверления, верхнего картера к подшипникам наклонных передач и подшипникам приводов агрегатов дизеля.

И верхней части кронштейна имеются изолированные внутренние полости л, сообщающиеся с полостью картера дизеля отверстием В и служащие для суфлирования картера дизеля. В полостях А имеются маслоотражателъные ребра и отверстия, которые сообщаются с суфлерными патрубками, через которые происходит отсос газов из картера. С правой стороны кронштейна через трубку происходит слив масла из турбокомп­рессора в кронштейн и далее через отверстие Д в картер дизеля. С другой стороны имеется отверстие для замера давления в картере ди­зеля, закрываемое заглушкой.

Внутри кронштейна на хвостовик коленчатого вала устанавливается втулка с демпфером 1. К кронштейну крепится корпус 3 отбора мощнос­ти с центровкой при помощи кольцевого буртика, в корпусе центра помещается стакан 5 с подшипниками и вал 6 дополнительного отбора мощности с фланцем. Вал закреплен стопорной шайбой 10 и гайкой II. Стакан закрывается крышкой 7 с сальником 8.

Вращение вала отбора мощности передается от коленчатого вала через рессору 9.

Подвод масла к подшипникам вала производится по каналам в кронш­тейне и корпусе носка дополнительного отбора мощности.

Дизели могут поставляться без отбора мощности с демпфером. В этом случае кронштейн закрывается крышкой.

Силиконовый демпфер крутильных колебаний EWR 400 мм типоразме­ра 6,0 (производства народного предприятия Эльбе-Верк-Рослау ГДР) состоит из корпуса 12, крышки 14 и подвижной массы 13, установленной в кольцевое пространство корпуса. Крышка 14 закрывает внутреннюю полость демпфера. Крепление крышки и герметизация внутренней полости корпуса демпфера осуществляются путем завальцовки крышки по внутреннему и по наружному диаметрам. На наружной цилиндрической поверхности подвижной массы и на обоих ее торцах методом напыления нанесен слой бронзы, образующей в паре с корпусом и крышкой радиальный и торцовые подшипники скольжения.

Пространство между подвижной массой, корпусом и крышкой демпфера заполнено высоковязкой полиметилсилоксановой (силиконовой) жидкостью.

При возникновении крутильных колебаний в системе валопровода корпус демпфера, соединенный с коленчатым валом дизеля беззазорными соединениями (конической посадкой втулки 1 на хвостовике коленвал. и фланцевым соединением корпуса демпфера с втулкой 1 при помощи призонных болтов 15), повторяет крутильные колебания валопровода, Л подвижная масса 13, обладающая большой инерцией, вращается практи­чески равномерно.

Таким образом, корпус с крышкой при колебаниях валопровода пере­мещаются относительно массы, что вызывает смещение в слоях силико­новой жидкости, расположенной в радиальном и торцевых зазорах, как следствие, переход части энергии колебаний в тепло.

В расточку втулки 1 запрессован шлицевой поводок 16, передавший через рессору 9 вращение валу дополнительного отбора мощности.

Пружинное кольцо 17 является упором болтов 15 в случае замены демпфера без демонтажа втулки I. Соединение и разъединение втулки I с коленвалом производится при помощи специального приспособления - гидропресса.

6.3.3. Впускной трубопровод. Впускной трубопровод (рис.19) служит для подачи воздуха от компрессора в цилиндры двигателя. Для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам впускной трубопровод выполнен кольцевым.

Выходные патрубки корпуса компрессора соединяются с впускными кол­лекторами 2 дюритовыми шлангами 4 стянутыми хомутами 1.

Впускной коллектор штампуется из листовой стали и состоит из трубы, к которой приварены двенадцать патрубков - по два на каждый цилиндр. Каждая пара патрубков имеет общий фланец, посредством которого произ­водится крепление коллектора (шпильками) к фланцам головки монобло­ка. Между фланцами коллектора и головки устанавливаются паронитовые прокладки.

Кольцевание коллекторов выполнено с помощью дюритового шланга 4, стянутого тремя хомутами; при этом средний хомут предназначен для разгрузки дюритового шланга от воздействующего на него давления воздуха.

К каждому впускному коллектору приварены шесть бонок - по одной против каждого цилиндра. Бонки имеют сквозные резьбовые отверстия, закрытые пробками 3, предназначенные для заливки масла в цилиндры при консервации дизеля.

6.3.4. Автомат предельных оборотов и устройство для быстрой остановки дизеля

Автомат предельных оборотов (рис.20) предохраняет дизель от разно­са, останавливает его автоматически в случае превышения допустимых оборотов, на которые отрегулировав автомат, закрывая доступ воздуха в цилиндры. Автомат предельных оборотов действует независимо от регулятора, установленного на топливном насосе. Автоматическая оста­новка дизеля автоматом предельных оборотов свидетельствует о ненор­мальности в работе дизеля.

Автомат яре дельных оборотов устанавливается через прокладку 5 на корпусе привода топливного насоса и автомата (рис.16) и крепится к нему шпильками, шайбами и гайками. Тягой через рычаги автомат связан с валиком, на котором в воздушном тракте установлена заслонка, которая закрывает доступ воздуха в цилиндры дизеля.

В крышке автомата, кроме этого, выполнено устройство для быстрой остановки дизеля в экстренных случаях, которое в основном состоит из подвижного поршня со штоком и рычага. Для остановки дизеля необходи­мо передвинуть поршень вручную за шток поршня, или дистанционно воз­действуя на поршень автомата сжатым воздухом, под действием которого поршень передвинется и через рычаг вытолкнет из уступа втулки упор} заслонка под действием пружины закроет поступление воздуха в цилинд­ры и дизель быстро остановится, сделав несколько оборотов по инерции.

а) Конструкция автомата и устройства для быстрой остановки дизеля, Автомат предельных оборотов и устройство для экстренной остановки дизеля состоит из следующих основных деталей: корпуса 1, крышки 2, втулок 8, 12 и 18, ротора 13, шариков 10, стакана 19, пружин 2, 15 и 25, упора 16, поршня 21, валика 20 и рычага 17.

Корпус и крышка выполнены из алюминиевого сплава. В корпус запрес­сована втулка 12, в которой удерживается ротор 13, имеющий два паза верхний и нижний и отверстие, выполненное соосно с осью цапфы.

В нижний паз ротора входят лыски хвостовика шестерни 10 (рис.16) привода топливного насоса и автомата.

В отверстие ротора входит стакан тарельчатый 9 (рис.20), хвосто­вик которого вращается во втулке 8.

В верхний паз ротора 13 установлены е зазором два шарика 10, которые прижимаются тарелкой стакана 9 к оси стакана под действием пружины 2.

Усилие пружины 2 регулируется винтом регулировочным 4 через шарик и сухарь 3.

Винт регулировочный установлен в гайку 5. Снизу эта гайка и винт регулировочный уплотнены резиновым кольцом 7, зажатым гайкой 5 и двумя кольцами 6.

Винт регулировочный законтрен контргайкой.

Гайка 5 вместе с винтом 4 после регулировки автомата предельных оборотов при контрольных испытаниях дизеля контрятся проволокой, продетой через эти детали и крышку, концы которой пломбируются. Пломбу снимать не разрешается.

Сбоку корпуса перпендикулярно оси ротора выполнено отверстие, в которое входит болт 14, на котором после резьбы выполнен гладкий диаметр. Этот диаметр является осью для упора 16.

Под головку болта установлена прокладка.

На оси болта подвижно установлен упор 16, имеющий сбоку выступ. Упор опирается в выступ втулки 18, установленной на валике 20. Валик установлен в подшипники корпуса, на наружных концах которых отвер­стия выполнены увеличенного размера. В эти отверстия установлены ре­зиновые кольца 19, уплотняющие зазор в подшипниках валика. Валик от осевого смещения удерживается двумя шайбами 30 и кольцами замковыми 31. На лысках хвостовика валика установлен рычаг 17, укрепленный болтом.

Упор 16 поджимается к уступу втулки 18 пружиной 15, установленной между упором и ввертышем 33, установленным в штуцере 32, укрепленном на резьбе через прокладку в корпусе автомата предельных оборотов.

В крышке 2 выполнено отверстие в которое входит поршень 21 со штоком поршня 26, который отжимается от штуцера пружиной 25, опирающейся с одной стороны в поршень, а с другой стороны через прокладку 27 в штуцер, ввернутый в крышку автомата предельных обо­ротов. Крышка укреплена к корпусу шпильками, шайбами и гайками. Поршень имеет уплотняющие канавки, выборки и отверстие для располо­жения рычага 23 и пальца 24. Между поршнем 21 и упором 16 расположен рычаг 23, который может поворачиваться на оси 29, установленной в кронштейне 22. Кронштейн 22 установлен в крышку 2 на шпильках, крепится в ней танками 35 и контршайбами 36. В крышку 2 установлен через прокладку штуцер 28 для при соединения трубки подвода сжатого воздуха который по каналам в крышке поступает к поршень.

Рычаг 17 (рис.20) соединен тягами 29 и 31 с рычагом I (рис.18), установленном на оси заслонки Ч, расположенной во впускном патруб­ке 3.

Масло для смазки деталей привода поступает из наружной масляной магистрали через штуцер в крышке 2 (рис,20) автомата предельных оборотов (на рис.штуцер не показан).

б) Работа автомата. Автомат предельных оборотов отрегулирован на выключение двигателя при превышении дизелем максимальных оборотов, на которых удерживает его центробежный регулятор топливного насоса»

Работа автомата основана на повышении центробежной силы двух шариков 10 (рис.20), удерживаемых пружиной 2 до достижения оборотов дизеля, на которые отрегулирован автомат предельных оборотов и про­верен на выключение дизеля при контрольных испытаниях его.

При нормальной работе дизеля на всех режимах усилие пружины 2 превышает центробежную силу шариков.

При достижении двигателем предельных оборотов центробежная сила шариков 10, преодолев усилие пружины 2,передвигает шарики 10 по вазу ротора в направлении выступа тарелки стакана 9.

При этом вращении тарелка стакана поднимается вверх, а шарики за­девает за выступ упора 16 и выбивают его из уступа втулки 18, ко­торый через рычаги я тягу удерживает пружину 26 (рис.18) в закручен­ном состоянии при открытой заслонке. При выходе упора 16 из уступа втулки 18 (рис,20) пружина 26 (рис,18) поворачивает ось заслонки, на которой укреплена заслонка. Заслонка поворачивается и перекры­вает доступ воздуха в цилиндры дизеля, по воздухопроводу.

После автоматической остановки дизеля необходимо определить причи­ну из-за которой дизель остановился. Устранив причину, за рычаг 1 открыть заслонку в воздухопроводе. После этого дизель снова будет защищен автоматом предельных оборотов от разноса.

в) Работа устройства для быстрой остановки дизеля. Работа устрой­ства (рис.20) основана на закрытии доступа сжатого воздуха от турбо­компрессора в цилиндры дизеля заслонкой, установленной в воздухопро­воде. Закрытие заслонки происходит под действием пружины 26, уста­новленной в кронштейне впускного патрубка 3 (рис.18).

К штуцеру 28 (рис.20) подводится трубка для подачи сжатого воздуха давлением 8-10 кгс/cir. В экстренных случаях открывается доступ сжатого воздуха в штуцер 28, от которого он поступает по каналам в крышке к поршню 21 (рис.20). Сжатый воздух давит на поршень, пере­двигая его и сжимая пружину 25 (рис.20), при этом палец 24 повора­чивает рычаг 23 на оси 29 и выводит упор 16 из уступа втулки 18. Пружина 26 (рис.18) поворачивает ось заслонки 4 и заслонку, которая закрывает доступ воздуха в цилиндры дизеля по воздухопроводу.

дизель быстро глохнет, сделав по инерции несколько оборотов. Кроне этого, дизель можно остановить в экстренных случаях вручную, потянув за шток 26.

6.3.5. Выпускные коллекторы. Выпускные коллекторы (рис.21 и 22) служат для отвода отработанных газов из рабочих цилиндров дизеля и подвода их к газовой турбине турбокомпрессора. На дизеле осуществлен раздельный отвод отработанных газов и соответственно этому установ­лены два левых и два правых коллектора, каждый из которых объединя­ет выхлоп из трех рабочих цилиндров. По конструкции левые коллекторы аналогичны правым и состоят на выпускного коллектора X группы ци­линдров 9, выпускного коллектора П группы цилиндров 1, нижнего коле­на 17 я верхнего колена 19.

Выпускные коллекторы I и П групп, нижние и верхние холена отлиты из алюминиевого сплава я имеют двойные стенки, образующие водяные полости 28 и 26, по которым проходит охлаждающая вода.

В выпускной коллектор П группы цилиндров устанавливается экрани­рующая труба 3, фиксируемая болтом, направляющий патрубок I, служа­щий одновременно крышкой, и перепускная труба 5, перепускающая отра­ботанные газы в верхний канал коллектора I группы цилиндров.

Выпускной коллектор I группы цилиндров имеет 2 газовых канала, экранированных жаропрочными трубами 12 и 13, фиксируемыми установоч­ными винтами.

Со стороны коллектора П группы цилиндров газовый канал 1-го, 2-го и 3-го цилиндров закрывается направляющим патрубком 14,

Коллектор I группы цилиндров имеет с двух сторон прилитые фланцы для соединения с коллектором П группы цилиндров и с нижним коленом коллектора.

Для компенсации теплового расширения выпускной системы и обеспе­чения уплотнения газовых каналов нижние колена соединяется с верхними при помощи четырех уплотнительных колец 27, установленных в ка­навки верхних колен. Снаружи верхние и нижние колена в месте соеди­нения обхватываются дюритовым шлангом 24, стянутым двумя хомутами 25.

Для уменьшения перетечек газа между каналами в нижнее отверстие верхнего колена установлен перепускной стакан 28 с уплотнительным кольцом.

Для создания равномерного подвода газов к турбокомпрессору фланцы на корпусе турбины развернуты на 15° и смещены относительно оси турбокомпрессора.

Поэтому левые и правые колена, имеющие одинаковые проходные сечения, конструктивно отличаются.

Под фланцы левых и правых коллекторов и колен устанавливаются асбестальные прокладки 6, 2 и 22.

Выпускные коллекторы и колена охлаждаются той же водой, что и дизель.

Охлаждающая вода из головки моноблока по трубе 16 поступает в водяную полость коллектора 2 группы цилиндров 4, из него по перепускным патрубкам 7 в рубашку коллектора 2 группы цилиндров 9 откуда по трубе 10 подводится в водяную полость верхнего колена 19. Из верхнего колена в нижнее охлаждающая вода перетекает по патруб­кам 18 и отводится из нижнего колена по трубе 30 в средина корпус газовой турбины.

Для слива воды из выпускных коллекторов установлены сливные кра­ники 15 и 29, а в верхней точке водяной система установлены краники 20 для выпуска воздуха при заполнении системы.

Через краники А контролируется отсутствие воды в выхлопном кол­лекторе.

На неохлаждаемый выхлопной патрубок турбины установлен экран 21. Для предохранения дюритовых шлангов выхлопных колея от воздейст­вия высокой температуры установлены экраны 23.

6.4. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей ди­зеля и турбокомпрессора, подверженных действию горячих газов, с целью поддержания температуры этих деталей в определенных пределах.

Система охлаждения обеспечивает постоянный подвод охлаждающей воды и непрерывную ее циркуляцию в дизеле и турбокомпрессоре.

Охлаждение дизеля я турбокомпрессора - принудительное водяное. Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивается насосом, уста­новленным на верхнем картере дизеля.

Через приемный патрубок вода поступает на крыльчатку насоса из трубопровода внешней части системы охлаждения. При вращении крыль­чатки вода по трубопроводам направляется из корпуса насоса в моно­блоки и далее в выхлопные коллекторы и в корпус подшипников турбо­компрессора. Водяные трубы соединяются с выходными патрубками корпу­са насоса дюритовыми шлангами, затянутыми хомутами. На противополож­ных концах водяные трубы имеют фланцы и соединяются шпильками с фланцами крышек водоприемников.

Попадая в водяные пространства моноблоков, вода охлаждает гильзы цилиндров, но перепускным каналам поступает в головки моноблоков, охлаждает днище камер сгорания, впускные и выпускные патрубки и направляющие клапанов. Из головок моноблоков вода поступает на охлаждение коллекторов и турбокомпрессора.

Охладив турбокомпрессор, вода через выхлопной патрубок по соединенным с ним трубопроводам внешней части системы охлаждения поступа­ет в радиатор, где и охлаждается.

Спуск воды из системы охлаждения дизеля производится через спускные пробки 32 (рис.9) крышек водоприемников и через спускные краны, установленные на перепускных патрубках, насосе пресной воды и коленах.

Для выхода пара и воздуха из головок моноблоков во время работы дизеля в переднее верхней части моноблоков предусмотрены пароотвод­ные штуцеры 69, но одному на моноблок, соединенные о расширительным бачком внешней части системы охлаждения.

Краны, установленные в верхних точках выхлопных колен, предназна­чены для выпуска воздуха при заполнении водой системы охлаждения дизеля.

Температура выходящей из дизеля вода замеряется дистанционным термометром, приемник которого устанавливается в трубопроводе внеш­не части системы охлаждения в непосредственной близости к выходно­му патрубку турбокомпрессора.

6.4,1. Насос пресной вода. Насос пресной воды (водяной насос, ряс.23) - центробежный, предназначен для создания непрерывной циркуляции охлаждающей вода в системе охлаждения.

Вращение валика насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен а рессору. Направление вращения вала - по ча­совой стрелке, если смотреть на насос со стороны крышки.

Насос монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксирует­ся двумя штифтам и крепится восемью шпильками.

Крышка 1, корпус 3 крыльчатка 4 и кронштейн 6 отлиты из алюминиевого сплаве.

Корпус имеет две улитки, оканчивавшиеся патрубками, к которым дюритовыми шлангами, стягиваемыми хомутами, присоединяется водяные

трубы подвода воды для охлаждения гильз. К круглому фланцу корпуса шестью шпильками крепится крышка I. Между корпусом и крышкой уста­навливается паронитовая прокладка 2. Крышка имеет приемный патру­бок, к которому дюритовым шлангом крепится труба подвода воды к насосу.

Во внутреннюю расточку корпуса насоса запрессована стальная кале­ная втулка 5, предохраняющая корпус от размывания водой, отбрасывае­мой вращающимися деталями .уплотнения, а также для защиты сальника от литейного песка, увлекаемого циркулирующей водой из водяных полостей литых деталей. Песок, прошедший по торцовому зазору между крыльчаткой и корпусом, попадает в кольцевую канавку, образованную буртом втулки и стенкой корпуса и при остановке стекает, минуя сальниковую полость.

К торцу корпуса четырьмя болтами крепится стальная каленая втулка 25. Уплотнение стыка втулки и корпуса достигается постанов­кой в кольцевую выточку на фланце втулки, резинового кольца 26. Бурт в корпусе со стороны крепления кронштейна б служит для его центровки. Кронштейн крепится к корпусу четырьмя шпильками.

Валик 8 изготавливается из нержавеющей стали. Со стороны привода валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 14 привода насоса. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 7 и 2, установленных во внутреннюю расточку кронштейна 6. Внутренние обой­мы шарикоподшипников через распорную втулку 9 затягиваются гайкой 13 до упора шарикоподшипника 7 в бурт валика. Замковое кольцо 10, устанавливаемое в выточку кронштейна, служит упором для шарикопод­шипника II, который зажимается в кронштейне гайкой 12.

Смазка шарикоподшипников осуществляется маслом, поступающим из маслоканала в картере, через специальные сверления А и Б в кронштейне насоса.

В насосе отверстие А заглушено штуцером 30. Кроме того, масло к подшипникам попадает из полости привода через отверстие в гайке 12

и шарикоподшипник 2. Через отверстие В наело выходит из кронштей­на насоса.

Крыльчатка 4 - открытого типа, имеет восемь радиальных лопаток. В ступице крыльчатки имеется отверстие с левой резьбой. Крыльчатка навинчивается на резьбовой конец валика до упора в каленую стальную втулку 17 и контрится гайкой 15 с левой резьбой и шайбой 16. Вслед­ствие левой резьбы у крыльчатки и гайки,, они при вращении стремятся еще более затянуться на валике. Назначение втулки 17 - не допускать износа ступицы крыльчатки от усилия пружины уплотнения и обеспечивая надежный упор крыльчатки в торец валика насоса.

Для разгрузки шарикоподшипников от осевого давления в крыльчатке просверлены четыре отверстия 18, соединяющие полость давления с полостью всасывания.

Насос имеет два сальниковых уплотнения уплотнение, не допускающее просачивания масла по валику в полое» крыльчатки, и уплотнение» не допускающее просачивания, воды к подшипникам. Первое уплотнение состоит из армированной манжеты 27, запрессованной в кронштейн 5, пружины 23 и тонкой маслоотбойной шайбы, зажатой между буртиком ва­лика и шарикоподшипником 7

Уплотнение насоса, не допускающее просачивания води, состоит из манжета 24 изготовленной из графитового материала ГС-ТАФ, резинового кольца 23, латунной шайбы 22 я пружины 21 из нержавеющей стали. На плотно охватывающие валик резиновое кольцо насажена манжета. Пружиной 21 резиновое кольцо 23 постоянно прижато к манжете 24, а манжета к торцу втулки 25. При вращении валика вместе с ним вращаются манжета, резиновое кольцо, шайба и пружина. При этом резиновое кольцо и скользящая по торцу втулки манжета не допускают просачивание воды на полости крыльчатки в подшипникам. По мере износа манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо к манжете, обеспечивая постоянное прижатие её торцу втулки, пропущенные сальниками уплотнениями вода или масло через контрольной отворотив 19 в кронштейне насоса вытекают наружу вытекают наружу, свидетельствуя о неудовлетворительной работе уплот­нений.

Спуск воды из насоса осуществляется через спускной кран 29, рас­положенный в нижней части корпуса.

Штуцер 20, ввернутый во фланец кронштейна и расположенный против отверстия масляной магистрали в верхнем картере, предназначен для крепления трубки подвода масла к механизму распределения и к топлив­ному насосу.

6.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТША

Топливо из бака проходит через топливный фильтр и поступает в топливоподкачивающий насос. Топливоподкачивающий насос по трубопроводу низкого давления направляет топливо под давлением 2-4 кгс/см2 в топ­ливный насос высокого давления, установленный на четырех опорах в развале блоков дизеля. Перед входом в топливный насос топливо прохо­дит через два топливных фильтра, соединенных параллельно и укреплен­ных на дизеле.

Топливный насос под большим давлением (700-900 кгс/см2) по сталь­ным трубкам высокого давления с внутренним диаметром 2,5 мм и наруж­ным диаметром 7,5 мм подает топливо в форсунки, установленные в го­ловках моноблоков. Через форсунка топливо впрыскивается в камеры сгорания цилиндров дизеля.

Отсечное топливо из насоса снова подводится к топливному баку. Для замера давления топлива, поступающего в топливный насос, на насосе имеется штуцер для крепления приемника манометра.

6.5.1. Топливный насос высокого давления. Топливный насос 12 плунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера 13 мм, ход плунжера 12 мм. Кулачки валика насоса симметричного профиля. Топливный насос предназначен для пода­ви в форсунки строго дозированных порций топлива в определенный момент топливо подается под большим давлением при возрастающих ско­ростях плунжера. Порядок подачи топлива плунжерами насоса, считая от конца валика со стороны привода 2-2-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Собранный со всережимным регулятором; топливный насос устанавлива­ется на четырех опорах в развале моноблоков дизеля.

Вращение кулачкового валика осуществляется от большой конической шестерни привода насоса через рессору. Рессора одним шлицевым концом соединяется со шлицами шестерни привода, другим - со шлицами муфты кулачкового валика насоса.

Вращение конической шестерне привода насоса передается от централь­ной шестерни через промежуточную передачу. Передаточное число от коленчатого вала с кулачковому валику насоса - 0,5. Направление вра­щения кулачкового валика - против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода.

От кулачкового валика через толкатель с роликами на игольчатых подшипниках движение передается плунжерам насоса, которые, при этом, поднимаются вверх.

Опускание плунжера вниз происходит под действием цилиндрической спиральной пружины, сжимаемой яри движении плунжера вверх. Подключе­ние плунжеров насоса к форсункам на дизеле производится по схеме, показанной на рис.25.

а) Конструкция насоса. Корпус насоса (рис,24) разъемный, состоит та картера насоса I, семи стоек 37 и головки 36, стянутых четырнад­цатью силовыми шпильками 41.

Картер насоса отлит из алюминиевого сплава и имеет восемь опорных лапок для крепления насоса на дизеле. Вдоль всего картера проходит точно расточенное отверстие, в котором монтируются кулачковый валик 48 в подшипниками 49. Кулачковый валик полый, с обоих концов заглу­шён запрессованными в него заглушкой 47 и хвостовиком 12. Двенад­цать кулачков валика расположены через 30° в соответствии с порядком работы плунжеров насоса. Рабочие шейки валика и кулачки по профилю цементируются. К переднему фланцу валика шестью призонными болтами крепится шлицивая муфта 45, к заднему фланцу также шестью призонными болтами крепится хвостовик 12.

Валик, вращается в семя дюралюминиевых подшипниках 49. Подшипники разъемные, состоят из двух половин, стянутых четырьмя винтами 3.

В нижней половине каждого подшипника просверлены семь отверстий для прохода масла, к двум сливным отверстиям 50 в картере насоса. Верхняя половина подшипника имеет вырез для того, чтобы толкатель не касался подшипника при положении толкателя в нижней мертвой точ­ке. Второй подшипник, считая от шлицевой муфты, отличается от остальных шести тем, что имеет канавку 44, служащую для подвода масла че­рез отверстие 43 в полость валика.

Собранный с хвостовиком 12, шлицевой муфтой 45 и подшипниками 49 кулачковый валик заводится в расточку картера. Подшипники фиксируют­ся в картере от проворачивания и осевого перемещения винтами 2, ци­линдрические концы которых входят в глухие отверстия в верхних по­ловинках подшипников. Вместо винта второй подшипник фиксируется в картере штуцером 42, сверление которого используется для подвода масла в канавку подшипника.

Перпендикулярно к оси расточки под подшипники в картере располо­жены двенадцать отверстий, в которых двигаются толкатели 16. В от­верстиях бобышек толкателя размещен палец толкателя II, выступающий конец которого входит в направляющий паз картера, препятствуя пово­рачиванию толкателя. Ролик 15 толкателя вращается на пальце на игольчатом подшипнике, состоящем из двадцати иголок. Сверху в картер ввернуты четырнадцать силовых шпилек 41. На шпильки надеты семь дюралюминиевых стоек 37. Нижними торцовыми поверхностями стойки опираются на плоскость картера. На верхние торцовые поверхности стоек устанавливается головка насоса. Стойки обрабатываются комплек­тно в клеймятся порядковым номером от первого до седьмого и в таком же порядке устанавливаются на картер.

Головка насоса 36 изготовляется из прессованного алюминиевого сплава. Вдоль головки проходят два каналаt всасывающий канал 33 ии канал отсечного топлива 32. С переднего торца головки отсечной канал заглушён пробкой, всасывавший канал заглушён с противоположно стороны В головке выполнены двенадцать ступенчатых отверстий, за­канчивающихся сверху резьбой, в каждое отверстие монтируются детали камеры нагнетания: втулка 34 с плунжером 20, седло 22 с нагнетатель­ным клапаном 24, пружина нагнетательного клапана 25, упор нагнета­тельного клапана 26, медное уплотняющее кольцо 23 и штуцер 27.

Втулка 34 с плунжером 20 является основным топливоподающим эле­ментом насоса: изготовляются яз специальной стали, проходят термо­обработку, старение и совместную доводку. Будучи спаренными, втулка с плунжером образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается. Втулка имеет два всасывающих и четыре перепускных отверстия и своим буртиком опирается на уступ отверстия в головке. Для того, чтобы всасывающие и перепускные отверстия за­нимали определенное положение, втулка фиксируется в головке стопор­ным винтом 21, которым входит в выполненный на втулке паз. При этом, во избежание деформации втулки, стопорный винт, будучи завернут в головку до отказа, не доходит до стенки паза.

На верхний торец втулки устанавливается седло 22 с нагнетательным клапаном, 24, нагруженным пружиной 25. Подъем нагнетательного клапа­на ограничивается упором 26. Штуцером 27 через медное уплотняющее кольцо 23 седло нагнетательного клапана и втулка закрепляются в го­ловке насоса. Необходимое усилие затяжки штуцеров 27 обеспечивается применением специального тарированного ключа. Затяжка штуцеров без применения специального тарированного ключа ни в коем случае не до­пускается, так как недостаточное усилие затяжки дает малое обжатие уплотняющего кольца,. и, как следствие, течь топлива из-под штуцеров, а чрезмерное усилие вызывает деформацию втулки и зависание плунжера. Наличие на штуцерах зубчатого венца в отсутствие шестигранника ис­ключает возможность применения простого ключа для их затяжки в по­зволяет осуществлять контровки штуцеров зубчатыми замками 56, стягиваемыми болтом 57.

Седло 22 а клапан 24 подбираются друг к другу для обеспечения заданного зазора по цилиндрической сопрягаемой поверхности и про­веряются на герметичность по конусу.

Замена седла о клапаном допускается только комплектно.

На выступающие из отверстий головки насоса нижние части втулок 34 надеты поворотные муфты 19 о зубчатыми венцами 64, затянутыми на муфтах винтами 58. Перемещение поворотной муфты 19 вниз ограничивает­ся верхней тарелкой 7, вмонтированной в выточке коробки зубчатого венца 35. Дюралюминиевые коробки зубчатых венцов устанавливаются на нижней плоскости головки насоса и крепятся в вей двумя винтами каждая.

Пружина 5 верхним торцом опирается в верхнюю тарелку 7 и центри­руется в ней по наружному диаметру. Нижним фланцем пружина опирает­ся на нижнюю тарелку 4 и центрируется на ней по внутреннему диамет­ру. Нижняя тарелка имеет вырез а надевается на шейку плунжера, шляпка которого входит в выточку тарелки, фиксируя ее на плунжере.

Нижняя тарелка и плунжер опираются на регулирующий болт 18 толка­теля, законтренный в определенном положении контргайкой 17.

Пружина плунжера устанавливается с предварительным поджатием при нижнем положении плунжера. При движении плунжера вверх усилие пружины возрастает я обеспечивает движение плунжера вниз, когда ролик толкателя сбегает о кулачка. Поэтому пружина вое время держит плунжер и толкатель прижатым к кулачку, преодолевая силы инерции, 1 стремящиеся оторвать ролик от кулачка.

Для получения переменной величины подачи топлива плунжер имеет две спиральные отсечные канавка, соединенные между собой в о каналом, идущим вдоль оса плунжера, поперечным сверлением. Изменение начала соприкосновения верхних кромок спиральных канавок плунжера о нижними кромками нижних перепускных отверстий втулка в, как следствие, изменение величавы подача топлива достигается поворотом плунжера.

Поворот плунжера осуществляется поворотном муфтой 19, в нижней части имеющей паз, в который входит поводов плунжера. Как упомина­лось выше, на каждую муфту установлен и затянут на ней зубчатый венец 61. Зубчатые венцы попарно входят в зацепление с вестью зуб­чатыми секторами 61, свободно поворачивающимися на осях 53. Оси устанавливаются в головке насоса и крепятся винтами 54. Долевой зазор сектору на оси устанавливается подбором по толщине регулиро­вочной шайбы 55. Зубчатые секторы соединяются с рейкой насоса 59. Таким образом, перемещение рейки вызывает поворот зубчатых секторов и находящихся в зацеплении с ними зубчатых венцов. Вместе с зубча­тыми венцами поворачиваются муфта и плунжер. Пружины 63, попарно стягивающие зубчатые венцы, устраняют влияние зазоров в зацеплении зубчатых венцов с секторами на положение плунжеров.

Передний торец корпуса насоса закрывается отлитой из алюминиево­го сплава крынкой 40. Крышка имеет выточку, в которую входит центрирующий поясок картера. Между торцом пояска картера и торцом выточки крышки размещается буртик переднего фланца кулачкового ва­лика 48, ограничивающий осевое перемещение кулачкового валика. Четырьмя шпильками крышка крепится к картеру насоса и двумя шпиль­ками к головке.

Противоположный торец корпуса насоса закрывается отлитой из алю­миниевого сплава крышкой 28. В крышке расположен сборник отсечного топлива 30, поступающего из отсечного канала головки насоса. Ввернутый в крышку штуцер 29 предназначен для крепления трубки от­вода отсечного топлива. Перепускной канал 31 головки насоса, сое­диняющий всасывающий канал со сборником отсечного топлива, служит для выхода воздуха в перепуска некоторой части топлива из всасы­вающего канала. Крынка 28 устанавливается на центрирующий поясок картера, насоса и крепится к вену четырьмя шпильками. Сверху крышка шестью шпильками крепится к головке насоса. К крышке 28 крепится всережимный регулятор дизеля.

С боков корпус насоса закрывается отлитыми из алюминиевого сплава правой и левой боковыми крышками 65 и 60. В левой боковой крынке 60 выполнена полость, в которой размещается рейка насоса 59

 На конце рейки закреплен колпачок 62, соединенный со штоком 68. Обе боковые крышки крепятся к картеру, головке и торцевым крынкам винта­ми. Плоскости разъема уплотняются прокладками из гибкого текстолита и паронита. Шток 68 связан с рычагом всережимного регулятора, уп­равляющим подачей топлива в цилиндры дизеля. Топливо к насосу под­водится по трубопроводу, который штуцером 39 крепится к фланцу, за­крепленному на переднем торце головки.

Смонтированная на прямоугольных шлицах хвостовика 12, упругая шестерня 69 предназначена для передачи вращения от кулачкового ва­лика насоса шестерне-водилу всережимного регулятора. Упругая шестер­ня с натягом монтируется на шлицах хвостовика, которые для этой цели хромируются, и затягиваются на нем гайкой 13, законтренной коничес­ким штифтом 14.

Упругая шестерня 69 состоит из ступицы 10 и венца 8, имеющих сов­местно обработанные четыре окна. В окно закладываются грибки 51. Между грибками с предварительным поджатием устанавливаются пружины 52. дисками 6, стянутыми четырьмя болтами 9, грибки с пружинами фиксируются в окнах ступицы и венца.

При резком изменении числа оборотов кулачкового валика происходит смещение ступицы 10 относительно венца 8, сопровождающееся поджати­ем пружин 52. Ввиду нежесткого соединения ступицы шестерни с венцом зубья, находящихся в зацеплении шестерен, предохраняются от ударной нагрузки.

б) Принцип работы насоса. Топливный насос золотникового типа. Схема работы насоса представлена на рис.26.

Подающий топливо плунжер 3 является одновременно в золотником, управляющим открытием и закрытием всасывающих в перепускных отверстии цилиндра насоса 1. Фильтрованное топливо по трубопроводу низкого давления поступает во всасывающий канал 4 (верхний канал, идущий вдоль головки насоса). При движении плунжера вниз открываются два всасывающих отверстия 5 втулки плунжера I, через которые плоскость втулки 6, расположенная над плунжером, заполняется топливом.

При движении плунжера вверх, в момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, давление топлива в полости втулки начинает повышаться. Когда давление топлива в полости втулки преодолевает остаточное давление в трубке высокого давления II и усилие пружины 9, действующие на нагнетательный клапан 8, клапан поднимается кверху. Подтай нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Полость втулки через трубку высокого давления сообщается с форсункой. При дальнейшем движении вверх плунжер подает топливо по трубке высокого давления и каналу форсунки в полость 16 над сед­лом иглы. Как только давление топлива, действующее на коническую поверхность 17 иглы 19, достигает 200 кгс/см2, игла форсунки подни­мается и топливо впрыскивается в камеру сгорания цилиндра 15.

В некоторый момент, зависящий от положения плунжера, спиральные канавки 14, выполненные на плунжере, совпадают с перепускными от­верстиями 13 и сообщают полость втулки с каналом отсечного топлива 2 (нижний канал, идущий вдоль головки насоса). Подача топлива плун­жером прекращается. Происходи перепуск топлива из полости втулки в отсечной канал. При этом более высокое давление в трубке II и пружина нагнетательного клапана 9 прижимают нагнетательный клапан 8 к седлу 7. Клапан закрывается и разобщает трубку высокого давления с полостью втулки плунжера, а также разгружает трубку от чрезмерного остаточного давления. Разгрузка трубки необходима во избежание до­полнительного открытия мглы отраженной волной давления и попадания нераспыленного топлива в камеру сгорания цилиндра.

Функцию разгрузки трубки высокого давления выполняет отсасывающий поясок 12, прилегающий к конусу нагнетательного клапана. При посадке клапана на седло отсасывающий поясок входит в направляющее отверстие седла, при этом объем трубки высокого давления увеличивается на объем хода отсасывающего пояса от момента перекрытия им направляю­щего отверстия до посадки клапана в седло. Давление в трубке резко падает, форсуночная игла быстро закрывает сопло форсунки, и впрыск топлива прекращается.

Отсечное топливо отводится от топливного насоса через штуцер на задней торцевой крышке.

Изменение количества подаваемого насосом топлива осуществляется поворотом плунжера 3 во втулке плунжера I. При этом момент перекры­тия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. начала подачи топлива, остается без изменений. Изменяется конец подачи топлива, или, что то же самое, момент совпадения спиральных канавок 14 плунжера с перепускными отверстиями 13 втулки. Изменение момента конца подачи топлива вызывает уменьшение или увеличение ра­бочего хода плунжера и, соответственно, уменьшение или увеличение количества подаваемого им топлива.

в) Смазка насоса. Масло к топливному насосу подводится по трубке, соединенной с внешней масляной магистралью дизеля. Боковой ниппель трубки соединяется со штуцером 42 (рис.24), конец которого входит в отверстие второго подшипника кулачкового валика. Через сверление в штуцере масло заполняет канавку 44, проточенную в подшипнике, проходит через сверление 43 во внутреннюю полость кулачкового ва­лика и из нее через сверления в рабочих шейках валика выходит на смазку остальных шести подшипников. Толкатели насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками валика. Масло, попавшее в полость стоек насоса, сливается в картер его через сверление в донышке толкателя. Смазкой плунжера служит топливо, проникающее по зазору между плунжеров и втулкой плунжера.

Собиравшееся в картере насоса масло через два отверстия 50 и слив­ные трубки с дюритовым уплотнением, установленные в крайних опорах топливного насоса, стекает в верхний картер дизеля,

г)            Регулировка насоса. Для нормальной работы дизеля в цилиндры его должно подаваться одинаковое количество топлива. При этом подача топлива должна происходить в строго определенный момент. Указанные требования обеспечиваются регулировкой насоса. Насос подвергается регулировке на начало подачи и на количество подаваемого топлива. Регулировка насоса производится на специальных установках.

Регулировка на начало подачи топлива производится так, чтобы пода­ча топлива плунжерами насоса происходила через 30° угла поворота кулачкового валика, или, что то же самое, через 60° угла поворота коленчатого вала (порядок подачи топлива плунжерами насоса определя­ется расположением кулачков на валике). Регулировка осуществляется регулирующим болтом толкателя. Ввертывание и вывертывание регулирую­щего болта удлиняет иди укорачивает пару толкатель-плунжер и вызыва­ет изменение момента перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. момент начала подачи топлива.

Чтобы момент начала подачи наступил раньше, регулирующий болт сле­дует несколько отвернуть, пара толкатель-плунжер удлинится, и мо­мент начала подачи наступает раньше. Чтобы момент начала подачи на­ступил позже, регулирующий болт ввертывается, длина пары толкатель-плунжер уменьшается.,

Регулировка насоса на количество подаваемого топлива производится так, чтобы неравномерность подачи топлива плунжерами была минималь­ной и не выходила за пределы допустимой. Необходимое изменение ко­личества топлива, подаваемого каким-либо плунжером, достигается по­воротом плунжера вместе с его поворотной муфтой при неподвижных зубчатом венце, зубчатом секторе и рейке. Поворот плунжера изменяет момент начала перепуска топлива, так как изменяется положение спи­ральных канавок относительно перепускных отверстий втулки, вследст­вие; чего изменяется величина рабочего хода плунжера.

Регулировка производится в следующем порядке:

а) методом прокачки топлива в сборные колбы, отдельные для каждого плунжера, определяется плунжер, подача топлива которым должна быть изменена.

б)           освобождается винт зубчатого венца, закрепленного на поворотной муфте, тем самым освобождается поворотная муфта.

в)           муфта поворачивается вокруг вертикальной оси, вместе с ней поворачивается и плунжер, так как муфта соединена с плунжером при помощи паза, в который входит поводок плунжера. Для уменьшения рабочего хода, а следовательно для уменьшения количества подаваемого топлива, плунжер поворачивается вправо, для увеличения - влево. При этом изменяется количество топлива, подаваемого только данным плунжером, подача топлива остальными плунжерами не изменяется.

6.5.2. Форсунка. Форсунка (рис.26) закрытого типа с гидравлически управляемой иглой предназначена для впрыска топлива в камеру сгора­ния цилиндра дизеля. Форсунка обеспечивает распиливание топлива на мельчайшие частицы и равномерное распределение частиц топлива в сжа­том воздухе, заполняющей камеру сгорания. Давление начала впрыска топлива 200 кгс/см2

а) Конструкция форсунки. Форсунка состоит из двух основных частей» корпуса 26 и распылителя 28 с иглой 19. Корпус форсунки стальной служит для монтажа всех остальных деталей. В резьбовое отверстие в верхней части корпуса ввертывается штуцер 21, подводящий топливо к форсунке. Место стыка штуцера с корпусом уплотняется стальной прокладкой 20. Внутри корпуса просверлен вертикальный канал диамет­ром 2 мм, служащий для подвода топлива от штуцера 21 к распылителю 28. Сквозь весь корпус проходит сверление, в котором расположен на­магниченный толкатель 27.

Распылитель 28 и игла 19 изготовляются из специальных сталей, подвергаются термообработке, старению и доводке. Распылитель имеет выступающую в камере сгорания цилиндра коническую головку со сфери­ческим концом, в которой равномерно расположены восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, просверленных под углом 75° к вертикаль­ной оси. Внутренние кромки распыливающих отверстий выходят на нижнюю часть рабочего конуса, верхняя часть которого служит седлом для по­садки иглы. Муфтой 29 распылитель притягивается к корпусу форсунки.

Для получения надежного уплотнения торцовые поверхности корпуса форсунки и распылителя в месте стыка тщательно шлифуются и доводятся. На этом торце распылителя выполнена кольцевая канавка, совпадающая с вертикальным каналом корпуса форсунки, подводящим топливо к распы­лителю. Из канавки идут три наклонных сверления диаметром 1,7 мм (на рис.26 видно только одно сверление), по которым топливо поступа­ет в нижнюю часть распылителя.

Игла 19 имеет тщательно доведенную цилиндрическую поверхность и запорный конус. Этим конусом игла садится на седло распылителя и за­крывает доступ топлива к распиливающим отверстиям. Выше запорного конуса игла имеет вторую коническую поверхность, оказывая давление, на которую топливо поднимает иглу. На цилиндрической поверхности иглы выполнены две кольцевые канавки, служащие лабиринтовым уплотне­нием от просачивания топлива через зазор между иглой и распылителем. При совместной доводке распылителя и иглы зазор между ними выдержи­вается в пределах 0f002 - 0,004 мм а проверяется методом опрессовки пары на специальной установке. Доведенные распылитель с иглой обра­зуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается.

На верхний конец иглы сферической поверхностью опирается толкатель 27, нагруженный пружиной 24, препятствующей подъему иглы, пока дав­ление топлива не достигает 200 кгс/см2 и обеспечивающей быструю посадку иглы на седло распылителя после впрыска.

Подъем иглы ограничивается торцом корпуса форсунки и выдерживается в строго определенных пределах.

Пружина 24 затягивается в корпусе форсунки гайкой-колпачком 22. Между корпусом в гайкой устанавливается медная прокладка 25. Необхо­димое усилие затяжки пружины, соответствующее давлению начала впрыске 200 кгс/см2; устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 23 или установкой двух регулировочных шайб.

Форсунка устанавливается в отверстие головки моноблока, расточен­ное не оси каждого цилиндра, я крепится к головке дюралюминиевым

фланцем и двумя шпильками» Медная прокладка 18 служит для уплотнения стыка между уступом отверстия головки и форсунки от прорыва газов из камеры сгорания.

б)           Принцип работы форсунки. Топливо поступает в форсунку от соот­ветствующей секции насоса через соединенный с трубкой высокого давле­ния штуцер, ввернутый в корпус форсунки. Пройдя по горизонтальному сверлению, топливо попадает в вертикальный канал корпуса, совпадающий с кольцевой канавкой на торце распылителя. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным сверления распылителя, поступает в полость над седлом иглы. Когда действующее на коническую поверхность иглы форсунки давление топлива, подаваемого плунжером насоса, достигает величины, достаточной для преодоления усилия пружины, игла поднимается и топливо через восемь отверстий распылителя впрыскивается в камеру сгорания.

Как только подача топлива насосом прекращается, давление в трубке высокого давления, а следовательно, и в полости над седлом иглы резко падает. Под действием пружины игла садится на седло, резко отсекая доступ топлива в нижнюю часть распылителя до очередной подачи топлива насосом.

Топливо, просочившееся через диаметральный зазор между иглой и рас­пылителем, пройдя по зазору между толкателем и корпусом, выходит из форсунки через отверстие в гайке-колпачке в топливоотводящую ма­гистраль 43 (рис.9).

в)           Регулировка и проверка работы форсунки. Регулировка и проверка работы форсунки производится на специальной установке. При регулировке подбором регулировочной шайбы 23 (см.рис. 26) или установкой двух шайб регулируется затяжка пружины форсунки так, чтобы начало впрыска топлива происходило при давлении 200 кгс/см2. Регулировка затяжки пружины форсунки не подбором регулировочной шайбы, а ослаблением или подтягиванием гайки-колпачка не разрешается» После регулировки про­веряется работа форсунки.

Форсунка должна давать четкий впрыск с резкой отсечкой подачи топлива в конце впрыска, т.е. при посадке иглы на седло. Распылённое топливо должно иметь туманообразное состояние. При медленном нарастании давления распылитель форсунки не должен давать подтекания.

Резкость отсечки определяется по величине падения давления в системе установки за один впрыск. Падение давления менее чем на 20 кгс/см2 указывает на недостаточную резкость отсечки.

Продолжительный впрыск топлива через форсунку или так называемый затяжной впрыск сопровождается падением давления в системе при впрыске более чем на 50 кгс/см2.

Форсунка, дающая недостаточную резкость отсечки или затяжной впрыск, не может считаться удовлетворительно работающей, так как при работе на дизеле дает растянутый по времени впрыск топлива, ухудшающий процесс сгорания.

Подтекание распылителя характеризуется появлением капли на кончи­ке сопла перед впрыском или после впрыска, также появлением подвпрыска в виде слабых струй или усиков топлива, вытекающих из отверстия распылителя перед основным впрыском. Форсунка, имеющая подтекание распылителя, не может устанавливаться на дизель, так как топливо, попадающее в цилиндр при подтекании распылителя, не распыляется и вызывает неполное сгорание, сопровождающееся дымным выхлопом.

Во всех случаях при неудовлетворительно работе форсунка разбира­ется. Распылитель и игла исправляются путем притирки и доводки, либо заменяются новой парой.

Для обеспечения равномерной подачи топлива в цилиндры дизеля фор­сунки по количеству подаваемого топлива сортируются на группы. Но­мер группы обозначается соответствующим числом рисок на распылителе. При регулировке топливного насоса за ним закрепляется комплект фор­сунок какой-либо одной сортировочной группы. Каждая форсунка комплекта клеймится порядковым номером секции насоса и при установке на дизель подключается к этой же секции.

6.5.3. Регулятор частота вращения.

Регулятор (рис, 27, 27а) - всережимный, непрямого действия, с упруго присоединенным катарактом. Регулятор предназначен для под­держания любой заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Регулятор обеспечивает поддержание частоты вращения дизеля при работе с нагрузкой и на холостом ходу. При сбросе нагрузки от 100% до 0% регулятор ограничивает частоту вращения коленчатого вала ди­зеля в пределах, заданных техническими условиями.

Для ограничения заброса частоты вращения при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска,

а) Конструкция регулятора. Регулятор крепится к задней торцевой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат.

В корпусе регулятора 19, корпусе поршня 18 и колпаке II, отли­тых аз алюминиевого сплава и соединенных между собой шпильками, монтируются все основные детали регулятора.

Корпус регулятора 19 имеет два чисто обработанных фланца: большой фланец предназначен для крепления регулятора к крышке топ­ливного насоса семью шпильками. К малому фланцу корпуса регулятора шестью шпильками крепится корпус поршня 18.

В полости корпуса регулятора расположена водило-шестерня 24 с двумя грузиками 22, вращающаяся на игольчатом подшипнике на оси 23 и передающая вращательное движение грузикам. Ось 23 заприсовывается в отверстие задней торцевой крышки насоса и крепится к ней че­тырьмя болтами, законтренными проволокой. Пружинным кольцом 21 через шайбу 26 водило-шестерня фиксируется на оси 23 в осевом на­правлении.

Водило-шестерня изготовляется из специальной стали. Для повы­шения износоустойчивости рабочие поверхности водило-шестерни азотируются. Водило-шестерня имеет симметрично расположенные проушины с отверстиями, в которых монтируются втулки.

Во втулках свободно поворачивается цанфы осей, на которые напресованны грузика 22 выполненные в виде угловых рычагов,

В осевом направлении грузики фиксируются двумя планками 8 и 9 (см. рис. 38).

Смазка всех трущихся деталей регулятора осуществляется маслом, разбрызгиваемым во внутренней полости корпуса регулятора. Для обеспечения лучшего попадания смазки на осе грузиков осуществлен специальный подвод смазки к корпусу регулятора непосредственно над грузиками.

Вращение водилу-шестерне передается от упругой шестерни 27 (рас. 27, 27а), смонтированной на хвостовике кулачкового валика насоса.

Корпус поршня 18 крепится к корпусу регулятора 19 а центрируется в нем буртиком. В расточке корпуса поршня монтируется поршень 16 с золотником 17. В расточку под головку поршня запрессована втулка 14. На торцевой поверхности этой расточки имеется кольцевой канал, образующий с торцевой поверхностью головки поршня рабочую полость К. В верхней части корпус поршня имеет отверстие под болт бокового ниппеля 15, предназначенный для крепления трубки I (см. рас. 28), подводящей масло от масляного фильтра 2 в регулятор. В центральной расточке корпуса поршня проточена кольцевая канавка Д {рис. 27), заполняемая поступающим в регулятор маслом.
В корпусе поршня расположены три перепускных канала Л (на рис. 27, 27а виден только один канал), по которым масло из полости корпуса поршня поступает в полость корпуса регулятора и через ввернутый в него штуцер 28 по трубке 29 сливается в верхний картер дизеля.

Поршень 16 состоит из головки и выполненного за одно целое с ней хвостовика. В центральной части поршня имеются два отверстия, по которым масло из кольцевой канавки Д поступает в полость Б, и два точно обработанных окна И для впуска масла в рабочую полость К

а выпуска масла аз нее в полость колпака II, В головке поршня мон­тируются два чугунных ушютнительных кольца. На конце хвостовика порлня выполнены два паза о установленными в них сухариками 62, посредством которых при перемещении поршня поворачивается вил­ка 61 и закрепленный на ней рычаг 58, передающий двикение рейке топливного насоса.

Дизель М756В имеет упругую связь в соединении регулятора с рей­кой топливного насоса (рис. 27а).

Упругая связь позволяет обеспечить работу на частичных нагруз­ках без перегрузка дизеля. Упругая связь осуществляется с помощью рычагов 52 и 53, соединенных пружиной 54. Рычаг 53 жестко соединен о вилкой 55 регулятора. Рычаг 52 при помощи шпонки, соединенной с рейкой насоса, может поворачиваться относительно валки. С помощью тяги 58, идущей от поста управления, рычаг 52 и рейка топливного насоса фиксируются в положениях частичной подачи топлива.

Вилка 61 (рис. 27, 27а) монтируется в отверстии, ось которого проходит по плоскости разъема корпуса поршня о корпусом регулятора и уплотняется двумя резиновыми кольцами 60, установленными в про­точке на концах вилки.

Золотник 17 имеет три точно обработанных пояска; два из них об­разуют полость Е, которая при работе дизеля всегда заполнена маслом, поступающим в регулятор.

Кромки пояска Ж служат для отсечка подачи масла из полости Е в рабочую полость К, а также для перепуска масла из полости К на слав.

Золотник I7 с поршнем 16 составляют прецизионную пару, допускающую только их совместную замену. Один конец золотника заканчи­вается фланцем, входящим в опорное кольцо 20 и предохраненным от выхода из него замковым кольцом.

Опорное кольцо 20 монтируется на шейке золотника на десяти ша­риках 25, вращается вместе с грузиками и служат для передачи инерционных сил грузиков на золотник. Другой конец золотника имеет хвостовик, входящий в вилку стержня 9 а соединенный с ним пальцем. Колпак регулятора II буртиком центрируется в расточке корпуса поршня и крепится к нему шестью шпильками. В расточке колпака мон­тируется хромированный по наружному диаметру плунжер I о размещен­ной в нем пружиной 10. Выступающий из колпака конец плунжера за­крыт пробкой с резиновым уплотнительным кольцом 6.Для устранения возможности просачивания масла по зазору между плунжером а колпа­ком установлена манжета 8, которая зафиксирована стопорным кольцом.

В расточке поршня установлена центральная возвратная пружина 13, которая служит для перемещения поршня в направлении уменьшения по­дачи топлива. Другим концом пружина опирается на стальную опорную шайбу 12, установленную в расточке колпака регулятора.

Пружина 10 вместе с грузиками 22 составляют чувствительный эле­мент регулятора, реагирующий на изменение частоты вращения дизеля, а связанный с чувствительным элементом золотник 17 управляет при этом впуском масла в рабочую полость К и выпуском масла из нее. При установившейся частоте вращения дизеля усилив пружины чувствительно­го элемента 10 уравновешивается инерционными силами вращающихся грузиков, действующих на золотник в направлении, обратном действию усилия пружин.

Пружина регулятора 10 одним торцом через шайбу опирается на до­нышко плунжера I, другими - на фланец 7, закрепленный на конце стержня 9.

Изменение поджатия пружин 10 осуществляется рычагом 4, связанным о тягой управления а поворачивающимися в бронзовой втулке, запрес­сованной в бобышку кронштейна колпака II. Перемещение рычага 4 че­рез затянутую на нем стяжным болтом вилку 2 и сухарика57 передается плунжеру I и вызывает изменение усилия пружины 10, действующего на золотник 17.

 Происходит перемещение золотника, отсечной поясок ко­торого открывает ила закрывает доступ масла под поршень, вследствие чего поршень следует за золотником. Перемещение поршня вызывает пе­ремещение рейки насоса и изменение подачи топлива. Частота вращения дизеля при этом изменяется и устанавливается такой, при которой инерционные силы грузиков уравновешивают вновь устанавливающиеся уси­лие пружины регулятора 10.

Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор име­ет упруго присоединенный катаракт. Корпус катаракта 43 центрируется буртиком в расточке колпака II а крепится к нему двумя шпильками. В расточке корпуса 43 монтируется поршень катаракта 44, внутри ко­торого расположены шток 40 катаракта и две одинаковые пружины 41 и 42 катаракта. Гайка 47 ввертывается в поршень катаракта и контрится стопорным кольцом 48, при этом пружины 41 и 42 поджимаются на 6 мм каждая. Конец штока, выступающий из поршня катаракта, пальцем 45 соединяется с рычагом 46, второй конец которого таким же пальцем соединяется со стержнем 9. Рычаг 46 свободно поворачивается на оси 49 в пазу кронштейна 34. Кронштейн приклепан к стальной приставке 33 зажатой между корпусом поршня 18 и колпаком II.

Полость Р корпуса катаракта через конусное отверстие П и канал Н соединяется с полостью нижней части колпака II. Обе полости всегда заполнены маслом, так как она расположены ниже перепускного канала Л. Проходное сечение конусного отверстия П регулируется иглой 55 (рас. 27), расположенной в ввертыше 54. После регулировки игла фик­сируется контргайкой 53, контргайкой проволокой, закрывается гайкой--колпачком и пломбируется. Соединение рычага регулятора 58 с рейкой ; насоса Р (см. рас. 28) осуществляется при помощи штока 3, смонтиро­ванного в бронзовой втулке левой боковой крышки насоса, вилка 6 и планок 8 я 9.

Валка 6 соединяется со штоком 3 пальцем 5. Выступающая часть штока предохраняется от загрязнения резиновым чехлом 4. Планки 8 и9 стягиваются с вилкой двумя болтами 7, корончатые гайки которых контрятся проволокой и пломбируются.

Планки 8 и 9 соединяются с рычагом регулятора 58 (рис. 27) болтом 7 (см. рис. 28). На вилке 6 и планке 8 выполнена зубчатая насечка повышающая надежность сое­динения и обеспечивающая невозможность изменения рейки насоса о рычагом регулятора без снятия пломбы с корончатых гаек болтов 7.

На верхнем торне планки 9 нанесены риски, образующие деления. На вилке 6 нанесена риска и знака плюс и минус.

После окончательного соединения рейки насоса с рычагом регулято­ра число делений слева от риски со знаком плюс и число делений справа от риски со знаком минус фиксируется в паспорте топливного насоса.

Регулятор имеет три упора: упор максимальных оборотов 5 (рис. 27, 27а), упор "Стоп" 3 и упор максимальной подачи топлива 59. Упор максимальных оборотов и упор "Стоп" ввертывается в приливы на кронштейне колпака регулятора II. Упор максимальной подачи топлива ввертывается в рычаг 58 (рис. 27). Все три упора фиксируются контргайками.

Упор максимальных оборотов предназначен для ограничения переме­щения рычага 4, в зависимости от положения которого устанавливает­ся подкатив пружины регулятора 10 и, как следствие, определенная частота вращения дизеля. Упор максимальных оборотов регулируется таким образом, чтобы при положении рычага 4 на этом упоре частота вращения дизеля при работе на максимальной мощности соответствова­ла максимальной частоте вращения.

Упор "Стоп" ограничивает перемещение рычага 4 в направлена уменьшения поддатая пружин регулятора. При этом пружина регулятора 10 не поджимается, а следовательно, не будет и смещающего золот­ник 17 усилия. Поршень регулятора и рейка топливного насоса будут находиться в положении выключенной подачи топлива, а дизель будет остановлен.

Упор максимальной подачи топлива предназначен дан ограничения перемещения рычага 58 и связанной о ним рейки топливного насоса в направлении увеличения подачи топлива.

Упоры устанавливаются при испытании дизеля на стенде, после че­го контрятся и пломбируются. Снятие пломб в условиях эксплуатации дизеля запрещается.

Для ограничения заброса частоты вращения при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска.

Корпус упора пуска 32 (рис. 27, 27а) крепится двумя шпильками к нижней часта колпака II. В расточке корпуса монтируется поршень 30 с упором 35 и пружина 31. Упор 35 имеет лапку 36, которая упирает­ся в ограничитель 37. Лапка 36 перемещается в пазу колпака II, что исключает проворачивание упора и обеспечивает, упор лапки в ограни­читель. В бобышку корпуса упора ввернут штуцер 50, к которому на­кидной гайкой крепится трубка 51, подводящая масло к упору пуска от агрегата предварительной прокачки. Ограничитель 37 с ввертышем 39 и резиновым уплотнительным кольцом 38, препятствующим просачива­нию масла, монтируется в нижней части корпуса катаракта 43.

Для аварийного пуска дизеля в случае отказа в работе агрегата предварительной прокачки подающего масло в масляную систему дизеля при пуске, служит ручка, которая надевается на шестигранный конец вилки 61.

Смазка деталей регулятора осуществляется маслом, поступающим во внутренние полости.

б) Принцип работы регулятора.

При пуске дизеля рычаг регулятора 4 (рис. 27, 27а) выдвигает плунжер I, поджимающий основную пружину регулятора 9. Под давлени­ем пружины золотник 17 перемещается влево, и отсечной поясок Ж золотника открывает окно И поршня, находящегося в крайнем правом положении, при котором рейка топливного насоса находится в положении нулевой подача топлива.При перемещении золотника влево шток 4о через рычаг 46 перемещается вправо, при этом пружина 41 поджимает­ся, а пружина 42 освобождается. Под действием результирующего уси­лия пружин 41 и 42 поршень катаракта 44, подсасывая масло из полос т колпака II через зазор между иглой 55 (рис. 27) и конусным от­верстием 2 перемещается вправо до тех пор, пока усилие пружин 41 и 42 не станут одинаковыми.

Перемещение поршня регулятора, а следовательно, и перемещение рейки насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска ди­зеля подачу топлива, осуществляется маслом, поступающим в регуля­тор ври прокачке масляной системы дизеля.

После включения подкачивающего агрегата масляная система дизеля заполняется маслом и давление поступающего в регулятор масла под­нимается. Поступавшее в регулятор масло заполняет кольцевую канав­ку Д корпуса поршня и через паз отверстия в хвостовике поршня про­ходит полость Е. Из полости Е через открытые окна И поршня масло поступает в рабочую полость К.

Одновременно с подводом масла в рабочую полость К по специальной трубке 51, расположенной в развале дизеля и соединенной с трубкой, подающей масло от подкачивающего агрегата к невозвратному клапану масляной магистрали дизеля, масло подводится в полость корпуса упо­ра пуска и, воздействуя на поршень 30, включает упор пуска.

Включение упора пуска происходит следующим образом. Поступающее в полость масло, преодолевая усилие пружины 31, перемещает поршень 30 с упором 36 влево. Упор 35 доходит до поршня 44 катаракта и, двига­ясь дальше, перемешает поршень влево до тех нор, пока лапка 36 упо­ра не упрется в ограничитель 37.

Перемещаясь под действием упора, поршень катаракта поджимает пружину 41 и несколько освобождает пружину 42. Результирующее уси­лие пружин катаракта через рычаг 46 передается на золотник и смеща­ет его вправо, пока усилие пружины 9 не станет равным результирующему усилию пружин катаракта.

В то же время масло, поступающее в рабочую полость К, давит на поршень и, преодолевая усилив предварительного поджатия пружины 13, перемещает поршень влево в такое положение, при котором отсечной поясок Ж золотника перекроет окна И поршня и доступ масла в рабочую полость К прекратится. Перемещение поршня через сухарики 62 и вил­ку 61 передается рычагу 58 (рис. 27), который устанавливает рейку насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска дизеля по­дачу топлива. Затем дизель запускается стартером. Частота вращения быстро возрастает, и регулятор автоматически включается.

Автоматическое включение регулятора происходит следующим образом.

Грузики 22 сразу после пуска дизеля под действием центробежных сил расходятся и, поворачиваясь на своих осях, через опорное коль­цо 20, воздействуют на золотник. Ввиду того, что при помощи гидравлического упора перед пуском дизеля усилие действующей на золотник пружины 10 уравновешивалось результирующим усилием пружин катаракта, инерционные силы, развиваемые грузиками сразу после пуска, оказыва­ются достаточными для быстрого перемещения золотника вправо, в сто­рону уменьшения подачи топлива. Поэтому резкого заброса частоты вращения при пуске дизеля не происходит.

При перемещении золотника вправо под действием инерционных сил грузиков отсечной поясок Ж золотника перемещается относительно окон И поршня и образует щели, через которые масло из рабочей полости К сливается в полость колпака. Давление масла в рабочей полости К па­дает, и поршень под действием пружины 13 двигается за пояском Ж, пе­ремещая рейку насоса в направлен» уменьшения подачи топлива. Час­тота вращения коленчатого вала дизеля снижается и устанавливается такой, при которой инерционные силы грузиков уравновешиваются усили­ем пружины регулятора 10, а поршень катаракта занимает положение, при котором результирующее усилие пружин катаракта, действующее на шток 40, становится равным нулю. Отсечной поясок Ж золотника и следующей за ним поршень останавливаются в определенном положении, под дарившая необходимую подачу топливаПосле пуска дизеля агрегат предварительной прокачки выключается. Подача тола в полость корпуса упора пуска прекращается, пружина 31 перемещает поршень 30 с упором 35 в крайнее правое положение, и упор пуска в дальнейшей работе регулятора не участвует.

При испытании дизеля упор пуска регулируется так, чтобы при пуске дизеля заброс частоты вращения дизеля был не более 1200 обр/мин. Регулировка упора пуска производится при помощи ограничителя 37. Ввертывание ограничителя уменьшает заброс час­тоты вращения. После регулировки ограничитель фиксируется контргай­кой и контрится проволокой. Изменять положение ограничителя -упора пуска при эксплуатация дизеля не разрешается.

Устойчивость любого режима работы дизеля обеспечивается упруго присоединенным катарактом. При любой установившейся частоте враще­ния дизеля шток 40 катаракта, связанный с рычагом 46 и со стержнем 8 занимает вполне определенное для каждого режима положение. Пружи­ны 41 и 42 имеют одинаковое поджатие и оказывают на шток 40 равное по величине, во противоположное по направлению воздействие. Таким образом, результирующее усилие пружин катаракта на шток 40, а сле­довательно, и стержень 8 при работе на установившемся режиме равно нулю, и инерционные силы грузиков уравновешивают суммарное усилие пружины 10. Золотник регулятора не может совершать произвольных ко­лебательных движений в сторону уменьшения или увеличения подача топлива, так как перемещению его вправо препятствует пружина ката­ракта 42, а перемещению влево - пружина 41. Переход с одного ско­ростного режима работы дизеля на другой осуществляется рычагом 4, Увеличение частоты вращения достигается поворотом рычага вправо. Плунжер I при этом перемещается влево, поджатие пружины 10 увеличи­вается. Золотник I7 вследствие нарушения равновесия между усилием пружины 10 и инерционными валами грузиков перемещается влево, а шток 40 - вправо, поджимая пружину 41 и освобождая пружину 42. Поя­сок Ж золотника открывает доступ масла из полости Е в рабочую по­лость К, и поршень 16, двигаясь за золотником, перемещает рейку насо­са в сторону увеличения подачи топлива. Как только частота вращения дизеля будет такой, при которой инерционные силы грузиков и усилие пружины будут взаимно уравновешиваться, перемещение золотника и следящего за ним поршня прекратится и установится подача топлива, соответствующая вновь заданному режиму. К этому моменту поршень ка­таракта под действием поджатой пружины 41, подсасывая масло из по­лости колпака в полость Р, займет положение, при котором усилия пружин 41 и 42 станут одинаковыми и воздействия катаракта на золот­ник 17 не будет.

При переходе на меньшую частоту вращения рычаг 4 поворачивается влево. Поджатие пружины уменьшается, вследствие чего грузики пере­мещают золотник вправо, а шток катаракта при этом перемещается вле­во, поджимая пружину 42. Поршень, следуя за золотником, перемещает рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Частота вра­щения дизеля уменьшится и будет такой, при которой инерционные силы грузиков будут уравновешивать вновь установленное усилие пружины регулятора. К этому моменту поршень катаракта под действием поджа­той пружины 42, выдавливая масло из полости Р в полость колпака, займет новое положение, при котором усилия пружин катаракта станут одинаковыми. Таким образом, перемещением рычага 4 устанавливается любой скоростной режим работы дизеля.

Следует отметить, что при изменении нагрузки регулятор не сохра­няет установленную частоту вращения дизеля. При этом уменьшение на­грузки приводит к небольшому увеличению частоты вращения дизеля, а увеличение нагрузки - к небольшому уменьшению частоты вращения. Процесс регулирования в этих случаях происходит следующим образом.

В случае уменьшения нагрузки частота вращения возрастает, грузики расходятся и, преодолевая усилие пружины, перемещают золотник впра­во. Перемещение золотника вызывает некоторое дополнительное поджатие пружины, а следовательно, и увеличение ее усилия Перемещение золотника и поршня в сторону уменьшения подачи топлива прекращает­ся, когда возросшие инерционные силы грузиков и увеличенное усилие пружины будут уравновешиваться. Соответственно необходимому увели­чению инерционных сил грузиков увеличивается и частота вращения ди­зеля после уменьшения нагрузки.

При увеличении нагрузки частота вращения дизеля падает, и инер­ционные силы грузиков уменьшаются. Под действием усилия пружин зо­лотник перемещается влево. Перемещение золотника вызывает уменьше­ние поджатая пружины, а следовательно, и уменьшение ее усилия. Перемещение золотника и поршня в сторону увеличения подачи топлива прекращается, когда уменьшившееся усилие пружины и инерционные си­лы грузиков будут уравновешиваться. Соответственно необходимому уменьшению инерционных сил грузиков частота вращения дизеля после увеличения нагрузки устанавливается несколько ниже частоты вращения до ее увеличения.

Необходимо иметь в виду, что в указанных выше процессах регулиро­вания участвует механизм катаракта, так как любое перемещение золот­ника вызывает изменение поджатая пружин 41 и 42 катаракта. Но в связи о тем, что поршень катаракта при появлении смещающего его усилия, подсасывая масло в полость Р или выдавливая масло из нее, достаточно быстро занимает положение, при котором усилия пружин 41 а 42 становятся одинаковыми, катаракт не оказывает влияния на окон­чательно установившуюся после уменьшения или увеличения нагрузки частоту вращения коленчатого вала дизеля.

6.5.4. Масляный фильтр регулятора. Нормальная работа регулятора обеспечивается при отсутствии посторонних усилий, препятствующих нормальному перемещению золотника 19 в отверстии поршня 18 (рис.27). Во избежание появления таких усилий по причине недостаточной чисто­ты масла последнее подвергается дополнительной фильтрации, осущест­вляемой масляным фильтром регулятора.

Масляный фильтр (рис. 28) четырьмя шпильками крепится к задней торцовой крышке топливного насоса, состоит из корпуса 16, отлитого из алюминиевого сплава, и крышки 17, собранной с фильтрующим уст­ройством, состоящим из внутреннего и наружного фильтров 14 и 15. Оба фильтра выполнены в виде стаканчиков из бронзолатунной сетки, с припаянными к ним наконечниками. Внутренний фильтр 15 вставляет­ся в наружный фильтр 14, верхний наконечник которого входит в рас­точку крышки 17. Стяжным болтом 13 оба фильтра крепятся к: крышке 17. Стяжной болт полый, имеет отверстия для прохода масла в полость внутреннего фильтра и шариковый клапан 12, нагруженный пружиной II. Собранная с фильтрующим устройством крышка ввертывается в корпус фильтра. Шариковый клапан 12 служит для перепуска холодного масла.

По специальной трубке масло подводится к верхнему штуцеру, ввер­нутому в переходную втулку крышки фильтра, и поступает во внутрен­нюю полость оттяжного болта. Пройдя через отверстия стяжного болта, внутренний и наружный фильтры, очищенное от механических примесей масло заполняет полость корпуса фильтра и по трубке I подводится к регулятору.

6.5.5. Топливный фильтр. Топливный фильтр служит для очистки от механических примесей топлива, подаваемого в топливный насос. На дизеле устанавливаются два топливных фильтра, включенных па­раллельно. Крепление фильтров осуществляется двумя болтами.

а) Конструкция фильтра. Основными деталями топливного фильтра (рис 29) являются; корпус фильтра, фильтрующее устройство и крышка фильтра.

Корпус фильтра I отлит из алюминиевого сплава и представляет собой цилиндрический стакан. В дно корпуса ввернут штуцер 2, в котором закреплена стяжная шпилька 3, соединяющая вое остальные детали фильтра.

Фильтрующее устройство состоит из латунной сетки 4, шелкового чехла 5 и фильтрующих пластин 6. Сетка фильтра 4 представляет собой свернутый из сетчатого листового материала цилиндр, к которому сверху приварен фланец, а снизу дно. На сетку фильтра натягивается шелковый чехол 5. На сетку с чехлом надеты пятнадцать квадратных пластинок 6, изготовленных из авиационного войлока, причем восемь пластинок более тонкие, чем остальные семь. Тонкие и толстые плас­тинки устанавливаются на сетку фильтра поочередно и зажимаются гай­кой 15 между фланцем сетки и стальной пластинкой 14, опирающейся на. дно сетки.

Крышка фильтра 8 отливается из алюминиевого сплава. На верхней плоскости крышки фильтра имеются два прилива в которые ввертывают­ся штуцеры 7 а 10. С внутренней стороны в крышку фильтра запрес­сована приемная трубка 13, соединяющая внутреннее пространство сетки фильтра через канал в крышке со штуцером отвода топлива 10. На верх­ней плоскости крышки фильтра имеется отверстие о ввернутым в него краном 18, предназначенным для удаления воздуха из полости нефильт­рованного топлива перед пуском дизеля. При этом воздух, который мо­жет остаться в верхней части крышки, в полости фильтрованного топ­лива, в приемную трубку 13 не попадает вследствие пониженного рас­положения ее приемного отверстия» Для отвода выходящего через крав 18 топлива на нем установлен боковой ниппель 19.

При сборке фильтра на закрепленную в дне корпуса стяжную шпильку 3 первоначально ставятся пружина 17, тарелка сальника 20 и сальник 16, затем монтируется фильтрующее устройство. После этого корпус закрывается крышкой 8 и стягивается с ней навертываемой на стяжную шпильку гайкой 9. Между корпусом фильтра а крышкой ставится уплотнительная пробковая прокладка II, таким образом, фильтрующее уст­ройство постоянно поджимается к крышке фильтра пружиной 17, опираю­щейся на ввернутый в дно корпуса штуцер 2. Пружина 17 одновременно прижимает сальник 16 к торцу гайки 15, навернутой на хвостовик дна сетки фильтра.

Сальник 16 служит для предотвращения просачивания неочищенного топлива во внутреннюю полость фильтрующего устройства, в которой находится фильтрованное топливо. Такое же назначение имеет войлоч­ная прокладка 12, устанавливаемая между крышкой и сеткой фильтра.

б) Принцип работы фильтра. Из топливоподкачивающего насоса топ­ливо по трубопроводу через штуцер 7 поступает в приемную полость фильтра. Из приемной полости топливо проходит с внешней стороны через фильтрующие пластины и шелковый чехол во внутреннюю полость сетки фильтра. Очищенное от механических примесей топливо из внутренней полости сетки фильтра через приемную трубку 13 и штуцер 10 поступает по трубопроводу низкого давления в топливный насос.

Воздух, попавший в топливоподающую систему, выпускается из фильтра через кран 18 при прокачке топливной системы перед пуском дизеля.

6.6. система смазки

Смазка дизеля циркуляционная, под давлением, обеспечивающая не­прерывную подачу масла к трущимся деталям,

. Для замера температуры, выходящего из дизеля масла в трубопро­воде масляной системы в непосредственной близости к выходному пат­рубку маслооткачиваюшего насоса, монтируется приемник дистанцион­ного термометра.

Для подачи масла перед пуском ко всем трущимся деталям дизеля, к всережимному регулятору и упору пуска в масляную систему дизеля включается подкачивающий агрегат. Давление масла в главной масляной магистрали дизеля замеряется манометром, приемник которого подсое­диняется к штуцеру, ввернутому в верхний картер.

Для отвода газов и паров масла из картера дизеля и его носка на кронштейне турбокомпрессора установлены два суфлерных патрубка. К патрубку присоединяются трубопроводы, по которым газы и пары масла отсасываются к воздухоочистителям.

6.6.1. Смазка дизеля. При работе дизеля М756Б или М756В масло из масляного бака поступает в масляный фильтр на входной магистра­ли, откуда направляется в маслонагнетаюший насос с центрифугой и затем в верхний картер. При работе дизеля М756Б-1 или M756B-I масло из масляного бака поступает в маслонагнетаюший насос, затем в отдельно стоящий фильтр тонкой очистки масла, после чего возвращается в маслонагнетаюший насос, откуда подается в верхний кар­тер. Из распределительного канала верхнего картера масло поступа­ет в главную масляную магистраль дизеля и по наклонному сверлению 29 (рис. 6} в верхнем картере в канал кронштейна турбокомпрессора.

Из главной магистрали масло подводится к семи подвескам картера, имеющим сверления, по которым масло поступает на смазку коренных и шатунных вкладышей шеек коленчатого вала и затем на смазку пальцев и втулок нижних головок прицепных шатунов. Из проточки по наружной поверхности вкладыша седьмой коренной шейки масло по сверлению 33 (рас. 7) подводится к ввернутому в верхний картер штуцеру, к кото­рому присоединяется приемник манометра. Из полости седьмой корен­ной шейки коленчатого вала масло через жиклер поступает в полость вала носка отбора мощности и через отверстия в нем выходит на смаз­ку роликоподшипников.

Масло, поступившее по наклонному сверлению верхнего картера в кронштейн турбокомпрессора, по каналам в верхней его части направ­ляется в совпадающие с ним два сверления Г верхнего картера (рис.15, сечение Е-Е) для смазки подшипников и шестерен наклонных передач. Одновременно масло по двум сверлениям В-В в верхнем картере (рио.15) проходит в нижнюю половину корпуса промежуточной передачи на смаз­ку шестерен промежуточной передачи и подшипников большой конической шестерни привода топливного насоса.

По двум каналам, расположенным в средней части кронштейна и сов­падающим с ним сверлениям Д верхнего картера (рис. 15, сечение по Ж-Ж), масло подводится к трущимся поверхностям привода насоса прес­ной воды и привода маслонагнетающего насоса с центрифугой. По ка­налу кронштейна, расположенному симметрично подводящему каналу и совпадающему с ним наклонному сверлению верхнего картера, масло поступает в распределительный канал, аналогичный первому. Из рас­пределительного канала по сверлению в картере масло поступает к ввернутому во фланец кронштейна насосу пресной вода штуцеру и по соединенной с ним трубке к распределительной крестовине. Из рас­пределительной крестовины масло направляется в головки моноблоков, в топливный насос и через тройник в автомат предельных оборотов и привод дополнительного отбора мощности. Подвод масла в турбокомп­рессор и масляный фильтр всережимного регулятора осуществляется по трубопроводу от штуцера на корпусе маолонагнетающего насоса через невозвратный клапан и тройник.

Подведенное к головкам моноблоков масло смазывает механизм рас­пределения и подшипника наклонных валиков. Скапливающееся под крыш­ками головок моноблоков масло по двум трубкам стекает в картер ди­зеля. Из турбокомпрессора и подшипников вала дополнительного отбора мощности масло стекает в полость кронштейна.' Слив масла из картера топливного насоса осуществляется через отверстия в опорах насоса и верхнего картера.

Трубка, подводящая масло. к распределительной крестовине от штуцера, расположенного на фланце водяного насоса, имеет тройник с невозвратным клапаном.

Через невозвратный клапан производится прокачка масляной системы дизеля перед пуском, поэтому к нему присоединяется трубка, идущая от подкачивающего агрегата. Кроме того, к невозвратному клапану присоединяется трубка подвода масла к упору пуска всережимного ре­гулятора. При прокачке масляной системы масло через невозвратный клапан подается в обратном направлении в главную масляную магистраль дизеля и к распределительной крестовине, откуда направляется ко всем точкам подвода.

При работе дизеля масло выдавливается из зазоров между шейками коленчатого вала и вкладышами и зазоров между пальцами и втулками прицепных шатунов, разбрызгивается шатунами внутри картера, смазы­вает стенки гильз цилиндров, втулка верхних головок шатунов и порш­невые пальцы.

Стекающее то стенкам верхнего картера масло проходит сквозь пеногасительную сетку а собирается в маслоотстойнике нижнего карте­ра дизеля. Из полости маслоотстойника но трубам масло насосом от­качивается в масляный бак, проходя при атом через масляный фильтр на выходной магистрали и воздухомасляный холодильник. Подробное изложение смазки отдельных узлов дизеля дано в тексте при описании конструкция.

6.6.2. Маслонагнетающий насос о центрифугой (рис. 30). Маслонагнетающий насос с центрифугой предназначен для непрерывной пода­чи очищенного от механических примесей масла к трущимся деталям дизеля.

| Насос - шестеренный. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. На­правление вращения ведущего валика - по часовой стрелке, если смот­реть на насос со стороны крышки центрифуги.

Очистка масла от механических примесей осуществляется во вращаю­щихся с большой скоростью барабанах центрифуги.

Маслонагнетающий насос с центрифугой монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксируется двумя штифтами и крепится восемью шпильками.

а) Конструкция насоса. Отлитые из алюминиевого сплава крышка насоса I, корпус насоса 3, кожух 7 и крышки 20 и 24 скреплены между собой шпильками.

В корпусе насоса 3 размещается пара нагнетающих шестерен, сос­тоящая из ведущей шестерни 32 и ведомой шестерни 42, имеющих оди­наковое число зубьев. Ведущая шестерня 32 монтируется на призмати­ческой шпонке на ведущем валике 33, за одно целое о которым выпол­нена цилиндрическая шестерня, передающая вращение валику центрифу­ги 39.

Ведущий валик 33 вращается в трех бронзовых втулках 34, две из которых запрессованы в крышку насоса I, третья - в корпус насоса 3, от проворачивания втулка 34 застопорены стопорами 35. Ведущий валик имеет, внутренние эвольвентные шлицы, в j которые входит рессора 36, передающая вращение ведущему валику от шестерни привода. В осевом направлении ведущий валик фиксируется замковым кольцом 30 в шайбой 31. Перемещение рессоры 36 ограничивается выточкой в ведущем валике 33.Ведомая нагнетающая шестерня 42 с запрессованной бронзовой втул­кой свободно вращается на оси 41, расположенной в отверстиях крышки и корпуса насоса. Стопорным винтом 40, ввернутым в крышку насоса, ось 41 фиксируется от проворачивания и осевого перемещения.

Для поддержания заданного давления масла в масляной магистрали дизеля путем перепуска масла из полости нагнетания во всасывающую полость в корпусе насоса устанавливается редукционный клапан, сос­тоящий из штуцера 49 с ввернутым в него регулировочным винтом 46 и клапана 44, нагруженного пружиной 45, опирающейся одним торцом на клапан 44, другим торцом - на тарелку 50. Вращением регулировочного винта устанавливается требуемая затяжка пружины и, следовательно, необходимая величина давления масла в главной масляной магистрали дизеля.

Регулировочный винт контрится контргайкой 47.

Для предотвращения возможной течи масла и попадания воздуха в насос регулировочный винт закрывается колпачком 48, законтренным проволокой и запломбированным, между колпачком и фланцем корпуса устанавливается медноасбестовая прокладка.

Разъемы между корпусом 3 и крышкой I, корпусом 3 и кожухом 7, кожухом 7 и крышкой 24, крышкой 24 и обоймой 13 уплотняются прок­ладками.

Валив центрифуги 39 расположен на трех опорах. Двумя опорами служат бронзовые втулки 38, запрессованные в крышку насоса и застопоренные от проворачивания винтами. Третьей опорой служит шарикоподшипник 12 смонтированный в стальной обойме 13. Обойма установ­лена в крышку 24. На валике центрифуги шарикоподшипник затягивает­ся гайкой 17s которая стопорится шайбой 16. При этом внутренняя обойма шарикоподшипника прижимается к сферическому кольцу 18 упи­рающемуся через стопорное кольцо 15 в торцы канавки и шлицы валика.

Наружная обойма шарикоподшипника зажимается крышкой 20 до упора в буртик обоймы. Уплотнение стыка обоймы 13 и крышки 20 достигается установкой в кольцевую выточку на фланце крышки резинового кольца 14; Кроме радиальных нагрузок шарикоподшипник воспринимает осевое уси­лие, создаваемое маслом и передающееся на валик центрифуги 39. За одно целое о валом центрифуги выполнена цилиндрическая шестерня, входящая в зацепление с шестерней ведущего валика 33.

В кожухе 7 размещается ротор 8 центрифуги, состоящий из наружного барабана (рис. 34), внутреннего барабана 29 с вваренными в него восемью лопатками и конуса 28, Внутренний барабан 29 выступами входит во впадины буртика конуса 28 и вращается вместе с ротором. Конус 28 ввинчивается в ротор 8 и крепится к нему шестью болтами. К фланцу конуса восемью заклепками крепится поводок 26.

Конус имеет две расточки, в одну из которых запрессована бронзо­вая втулка 27, в другую устанавливается латунная втулка 23 имеющая наружные зубцы, входящие в зацепление с поводком 26.

Ротор центрифуга монтируется на трех опорах. Одной опорой служит бронзовая втулка 5, запрессованная в корпус насоса, в которую входит цапфа ротора. Двумя другими опорами являются бронзовая втулка 26, запрессованная в конус центрифуги» и втулка о .опорным диском 23, опирающаяся на валик центрифуги. Допустимое соевое перемещение рото­ра центрифуги устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 10,

Вращение ротору центрифуги передается от валика центрифуги через фрикционное устройство, состоящее из трех ведущих и трех ведомых дисков 22. Ведущие диски гладкие, стальные, они имеют внутренние зубцы, которыми монтируются на шлицы валика центрифуги.

Ведомые диски латунные; они имеют маслоотводящие канавки на тор­цовых поверхностях и наружные зубцы, входящие в зацепление о повод­ком 26. Диски фрикциона расположены между опорным диском 23 и опор­ной шайбой 19, опирающейся на отельное сферическое кольцо 18, обес­печивающее ее самоустановку.

Внутренняя полость 25 кожуха центрифуги 7 сливным отверстиям 52, Проходящим через корпус и крышку насоса, сообщается о внутренней полостью верхнего картера и находится под давлением, примерно рав­ным атмосферному. Давление масла, создаваемое насосом, действует на ротор центрифуги. Ввиду наличия кольцевого зазора между внутрен­ним диаметром цапфы ротора и наружным диаметром валика центрифуги 39 создается неуравновешенное усилие, смещающее ротор центрифуги 8, который зажимает фрикционные диски 22, обеспечивая при этом безударное включение ротора центрифуги.

Трущиеся поверхности деталей маслонагнетающего насоса и центри­фуги смазываются циркулирующим в них маслом. Трущиеся поверхности ведущего валим 33 называются чистым маслом, поступающим из по­лости Г по канавам втулки 23, являющейся средней опорой валика центрифуги, и по сверлений 37 в крышке насоса. Масло для смазки трущейся поверхности оси 41 подводится из канала, расположенного в бобышке 43 крышки насоса, во внутреннюю полость оси и через радиально просверленной отверстие в ней выходит к трущейся поверх­ности.

б) Принцип работы. Черт приемный патрубок 53, ввернутый в кор­пус насоса, масло поступает во впадины зубьев нагнетающих шестерен 32 и 42 насоса. При вращении шестерен масло переносится по перифе­рии расточек под шестерни в корпусе и поступает в полость нагнета­ния 4, которая сообщается о каналом 51, перекрытым редукционный клапаном 44 с полостью всасывания. Из полости нагнетания 4 масло по кольцевому сечению между валиком центрифуги и внутренней поверх­ностью цапфы Б ротора поступает во внутреннюю полость конуса 28 и затем через отверстие 9 во внутренний барабан 29, в котором происходит первичное центрифугирование масла. Через отверстие 6 масло, вращаясь вместе с ротором центрифуги поступает в ротор 8, вторично центрифугируется я через отверстия II и внутреннюю полость валика центрифуги поступает в полость 2. Из полости 2 по двум каналам, заглушённым с торцов проб­ками, и двум каналам, просверленным в бобышках 43 крышки на­соса, масло поступает в совпадавшие с этими каналами два отверстия верхнего картера и далее в распределительный канал верхнего картера.

Для создания необходимого давления масла в главной масля­ной магистрали дизеля требуется меньшее количество масла, чем может подать насос, поэтому при работе дизеля редукционный клапан, как правило, приоткрыт и излишек масла по каналу 51 перепускается во всасывающую полость насоса. Давление масла в главной магистрали дизеля регулируется редукционным клапа­ном 44, поджатием или ослаблением пружины 45 путем вращения регулировочного болта и вращением на полные обороты регулиро­вочного штуцера 49, которые после регулировки стопорятся бол­том и контргайкой 47. Для повышения давления масла пружина поджимается, а для понижения ослабляется.

6.6.3. Насос маслонагнетаюший. Насос маслонагнетаюший по­дает масло в отдельно стоящий масляный фильтр, откуда очищен­ное масло возвращается опять в маслонагнетаюший насос и из него идет в главную масляную магистраль.

Маслонагнетаюший насос - шестеренного типа. Вращение веду­щему валику 14 (рис. 14) насоса передается от коленчатого ва­ла через пару конических шестерен и рессору 7.

Изготовленные из алюминиевого сплава крышки 8 и 12 и корпус 9 скреплены между собой; разъемы между ними уплотнены проклад­ками. В корпусе 9 установлены ведущая 22 и ведомая 6 шестер­ни насоса. Ведущая шестерня монтируется на ведущем валике 14. Валик вращается в трех втулках 16, две из которых запрессованы в крышку 8, а третья в корпус 9. Валик фиксируется в осе­вом направлении замковым кольцом через шайбу 13.

Ведомая шестерня 6 с запрессованной в нее втулкой свободно вращается на оси шестерни 20, которая фиксируется от провора­чивания и осевого перемещения винтом 19, ввернутым в крышку насоса. Для перепуска излишка масла из полости нагнетания на­соса во всасывающую полость с целью поддержания необходимого давления в корпусе насоса устанавливается редукционный клапан.

Клапан состоит из штуцера 2 с ввернутым в него регулиро­вочным винтом I и клапана 5, нагруженного пружиной 4, опира­ющейся одним торцом на клапан 5, другим - на тарелку 23.

Вращением регулировочного винта I и штуцера 2 устанавлива­ется требуемая затяжка пружины и, следовательно, необходимая величина давления масла в главной магистрали дизеля.

Регулировочный винт I контрится контргайкой 25, а штуцер 2 стопорится винтом 3. Для предотвращения возможной течи масла и попадания воздуха в насос регулировочный винт закрыт колпачком 26 и уплотнен кольцом. Колпачок 26 и винт 3 законтрены и опломбированы..

В полости корпуса насоса установлен валик 10, внутренняя полость которого служит для прохода масла из фильтра в ди­зель. Валик уплотнен кольцом II.

Трущиеся поверхности деталей маслонагнетаюшего насоса сма­зываются циркулирующий маслом. Валик 14 смазывается маслом, поступавшим из полости И по канавкам в крышке. Масло для смазка оси шестерни 20 подводится во внутреннюю полость оси и через радиальное сверление в оси выходит к трущимся поверх­ностям.

Масло из бака поступает через приемный патрубок 21 во вса­сывающую полость Д насоса, подается насосом в нагнетающую полость Г, которая сообщается каналом Ж, перекрытым редукцион­ным клапаном, с полостью всасывания. Из нагнетающей полости масло подается в канал Л и через штуцер 18 направляется к от­дельно стоящему фильтру. Из фильтра масло возвращается через штуцер 17 в полость К маслонагнетаюшего насоса, откуда через внутренний канал валика 10 попадает в полость И и по каналам (на рис. не показаны) в крышке подходит к двум отверстиям верхнего картера и далее в главную магистраль на смазку дета­лей дизеля. Штуцеры 15 и 24 служат для подвода масла при про­качке дизеля от агрегата предпусковой прокачки и для подачи масла к другим агрегатам дизеля.

6.6.4. Маслооткачиваюший насос. Для откачки масла, собира­ющегося в отстойнике нижнего картера, на фланце нижнего кар­тера устанавливается и крепится к нему двенадцатью шпильками маслооткачиваюший насос (рис. 31).

Насос шестеренного типа. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. Направление вращения ведущего валика против часо­вой стрелки, если смотреть на насос со стороны привода.

Насос имеет две пары шестерен, откачивающих масло из маслоотстойника нижнего картера дизеля. Обе пары шестерен распо­ложены в одной горизонтальной плоскости и заключены в общий отлитый из алюминиевого сплава корпус 7 с фланцем для крепле­ная насоса. Корпус имеет два входных канала 20, по который масло из труб поступает в насос на откачивание.

К нижнему фланцу корпуса крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 3, имеющая общее для обеих пар шестерен выходное отверстие 15, соеди­няющееся с патрубком 14. К патрубку 14 дюратовым шлангом, затягиваемым хомутом присоединяется выходная магистраль масляной системы. Разъем между корпусом и крышкой уплотняется бумажной прокладкой.

Каждая пара откачивающих шестерен насоса состоит из ведущей шес­терни 18 и ведомой шестерни 16. Ведущие откачивающие шестерни ус­танавливаются на шпонках 12 на валиках 13 и 17, за одно целое с ко­торыми изготовлены цилиндрические шестерни привода откачивающих шестерен находящихся между собой в зацеплении и имеющих одинаковое число зубьев Через цилиндрические шестерни вращение передается от ведущего валика 13 к ведомому валику 17. Ведущий валик 13 имеет внутренние шлицы и приводится во вращение рессорой II, которая другим шлицевым концом соединяется с конической шестерней привода маслооткачивающего насоса, расположенного в нижнем картере. В осе­вом направлении рессора II фиксируется замковым кольцом 9, уста­новленным в кольцевую проточку на шлицах валика 13.

Каждый валик вращается в двух бронзовых втулках I и 10, одна из которых запрессована в корпус, другая в крышку. Втулки застопорены от проворачивания стопорами.

Ведомые откачивающие шестерни 16 имеют запрессованные в них брон­зовые втулки 5 и свободно вращаются на осях 6, расположенных в от­верстиях крышки и корпуса. Оси 6 фиксируются от проворачивания стопорными винтами 2, ввернутыми в крышку насоса. Привернутое к корпусу 7 четырьмя болтами кольцо 19 предназначено для центровки насоса в отверстии нижнего картера.

Масло к трущимся поверхностям ведущих валиков и осей поступает по сверлениям 8 и 4 в корпусе и крышке насоса из пространства между зубьями откачивающих шестерен.

6.7. НОСОК ОТБОРА МОЩНОСТИ

Носок отбора мощности (рис. 32 и 33) служит для передача вращения от коленчатого вала дизеля потребителю мощности, для запуска дизеля и для проворота коленчатого вала дизеля вручную

Носок отбора мощности состоит из основных узлов; картера носка, вала, фланца вала с диском и крышки стакана подшипников с армирован­ными манжетами сальника.

Картер носка I дизеля представляет собой отливку из алюминиевого сплава с двумя прилитыми кронштейнами, на которых устанавливается стартер 20, крепящийся к кронштейну ленточными хомутиками 21. Поло­жение стартера фиксируется накладкой 15, установленной на кронштейне.

Соединение картера носка с картером дизеля осуществляется четыр­надцатью шпильками.

Для центровки картера носка отбора мощности картер дизеля имеет кольцевой выступ. Между картерами носка и дизеля устанавливается паронитовая прокладка.

На боковой поверхности картера носка имеется лючок, в которой размещен визир, состоящий из стрелки 16 и градуированной шкалы, на­несенной на наружной цилиндрической поверхности соединительной муф­ты 13. Визир служит для установки шатунно-поршневого механизма ди­зеля в определенные положения, что необходимо при различных регу­лировках дизеля. Лючок закрывается крышкой 22.

Стакан II я размещенные в нем сферические роликоподшипники 9 являются опорами вала носка отбора мощности и ограничивают вал от осевого перемещения. Между торием наружного кольца роликоподшипника и стопорным кольцом 18 устанавливается регулировочное колика 17. В нижней частя стакана выфрезеровано окно для стока масла в картер. Стакан с роликоподшипниками закрывается крышкой 2.

В крышке имеется отверстие для размещения ступицы фланца вала и кольцевая расточка, в которую устанавливаются два армированных манжета 4 сальника и пружины 7 сальников. Армированная манжета 4 своим наружными диаметрами впрессовываются в расточку крышки 2 я прижаты в дну крышки, устраняя выход тает, по наружному диаметру, а пружины прижимает манжеты к вращающейся ступице фланца вала, создавая так­же уплотнение против выхода масла по ступице. Кроме того, перед сальником на ступице фланца установлен отражатель 8, отбрасывающий большую часть масла от сальника. В нижней части крышки выфрезерован паз для стока масла в картер носка. Фланец 6 соединяется с валом 5 при помощи конусной гидравлической посадки. Посадка фланца на вал я съем его с вала осуществляется при помощи специального приспособле­ния. Отверстие, служащее для подвода масла при съеме я посадке в валу 5, заглушается заглушкой 24.

К фланцу вала на шести болтах крепится шестерня 10, имею­щая двенадцать сквозных пазов для установки клоча при проворачива­нии вала дизеля вручную. Фланец и шестерня имеют по двенадцать от­верстий для соединения дизеля с валом потребителя мощности. Для его центровки на фланце вала имеется кольцевая выточка. В передней части вал 5 имеет шлицевой венец, который соединяется с муф­той 13.

Соединительная муфта представляет собой стальной цилиндр о внут­ренним зубчатым венцом, входящим в зацепление о венцом переходника коленчатого вала. От осевого перемещения муфта предохраняется тре­мя сухарями 14, которые вводятся в канавку соединительной муфты. Каждый сухарь крепится к шлицевому венцу вала двумя болтами.

Для предотвращения наклепа зубья соединительной муфты омедняют­ся. На наружной цилиндрической поверхности соединительной муфты нанесены деления для отсчета угла поворота коленчатого вала.

Соединительная муфта с валом и стрелка визира устанавливаются так, чтобы при положении поршня в верхней мертвой точке в первом левом цилиндре дизеля в конце такта сжатия стрелка находилась бы против нулевого деления на шкале соединительной муфты с обозначе­нием ВМТ 1-го лц.

Смазка механизма носка отбора мощности осуществляется от системы смазки дизеля. Масло из внутренней полости седьмой опоры коленча­того вала дизеля поступает в носок отбора мощности через от­верстие в алюминиевой заглушке, которой глушится внутренняя полость седьмой опоры.

Выходящая из отверстия струя масла проходит через отверстие втулки 12 внутрь центрального сверления в вале. Центробежный силой масло отбрасывается к стенкам сверления и далее через радиальное отверстие попадает в кольцевую полость, образованную наружной по­верхностью шейки вала и внутренней поверхностью расточки во втул­ке 19, откуда через наклонные сверления втулки масло направляется

на подшипники, смазывает их и стекает в картер носка отбора мощ­ности через отверстие в стакане.

Работа носка отбора мощности осуществляется следующим образом: при включении стартера дизеля его шестерня входит в зацепление с шестерней на фланце вала; стартер развивает полный крутящий момент и начинает вращать коленчатый вал дизеля; после запуска стартер выключают и шестерня выходит из зацепления.

При работе дизеля венец переходника коленчатого вала, находясь в постоянном зацеплении о соединительной муфтой 13, приводит во вращение вал носка 5, который передает вращение фланцу 6, соединен­ному о валом агрегата, являющегося потребителем мощности.

Осевые усилия со стороны фланца отбора мощности воспринимаются роликоподшипниками и передаются на картер носка отбора мощности. Примечание. В зависимости от исполнения и заказа ди­зель может поставляться без стартера, с одним стартером или с двумя стартерами.

6. УСТРОЙСТВО К РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЯ 6.1. Основные узлы дизеля. 6.I.I. Сведения о картере: картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхней, называемой верхним картером, и нижней, называемой нижним картером. Пл

 

• 14:21 05 Июля 2016
  Российско-китайский медуниверситет откроет магистерскую программу по TCM
• 01:21 05 Июля 2016
  На форуме МГУ Россия и Китай обсудят научно-образовательное сотрудничество
• 11:00 04 Июля 2016
  Реморенко: "ЕГЭ-туризм" в России сходит на нет
• 10:52 04 Июля 2016
  Летняя российско-австрийская школа откроется в Москве
• 15:31 01 Июля 2016
  В СПбГУ могут воссоздать географический факультет

Заказать уникальную работу