Ѕаза знаний студента. –еферат, курсова€, контрольна€, диплом на заказ

курсовые,контрольные,дипломы,рефераты

»стори€ развити€ и выдающиес€ конструкторы российского оружи€ — ¬оенна€ кафедра

ѕосмотреть видео по теме –еферата

–оссийское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики прославили нашу страну на весь мир . ¬ своем реферате € затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружи€ .


1) Ётапы создани€ и перспективы развити€ судов на воздушной подушке .


»де€ использовани€ поддува воздуха под корпус транспортного аппарата дл€ создани€ подъемной силы и уменьшени€ сопротивлени€ движению возникла очень давно , еще в 18 веке . ќднако практические успехи в ее реализации , особенно в области судостроени€ , были достигнуты только в наше врем€ .

¬ —оветском —оюзе с 1927 по 1940 год профессор ¬.». Ћевков спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке серии “Ћ” . Ёти катера , построенные по камерной схеме , имели водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Ћ-5) в 1937 г. была достигнута рекордна€ по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . ѕервые опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .

¬ажным этапом развити€ принципиально нового типа судов стало изобретение в јнглии в 1955 г. профессором  .  оккерелом сопловой схе-мы формировани€ воздушной подушки . ”спешные испытани€ построенного по этой схеме судна активизировали исследовани€ и проектные работы в данном направлени . »зобретение  .  оккерелом гибких ограждений , перспективы применени€ которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке (—¬ѕ) . ¬ойна 1941-1945 гг. прервала эти исследовани€ , и только в 1954 г. в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследовани€ в развитие опытов профессора ¬.».Ћевкова в области камерной схемы .

—пециалисты ¬оенно-ћорского ‘лота первыми оценили огромные преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке ( ¬ѕ) дл€ десант-ных операций . ¬ћ‘ ———– финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих программ , в результате которых была создана база дл€ проектировани€ и серийного строительства десантных  ¬ѕ .

ƒесантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их назначени€ , однако приобретенный судостроител€ми и проектантами опыт , а также многие технические решени€ могут в полной мере использоватьс€ и в гражданском судостроении .

¬едущим предпри€тием –оссии в области создани€ как амфибийных ,

так и камерных —¬ѕ €вл€етс€ ÷ентральное морское конструкторское бюро“јлмаз” , с которым св€зана вс€ основна€ истори€ судов на воздушной по-душке в –оссии . ѕо 10 проектам ÷ћ Ѕ “јлмаз” —¬ѕ строились серийно , и было построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем тоннаже 16740 тонн . ѕервым серийно строившимс€ в 1969-1976 гг. был десантный штурмовой катер “—кат” ( проект 1205 ) .  атер предназначалс€ дл€ перевозки и высадки 40 десантников . ¬одоизмещение - 27 т , скорость полного хода - 49 узлов .

¬ 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково- спасаельных катера дл€ отр€да космонавтов . ќни имели каюту дл€ отдыха космонавтов после полета и операционную дл€ оказани€ , при необходимости , медицинской помощи . “—каты” использовались на мелководных и

осыхающих акватори€х јральского и  аспийского морей в течение 12лет .

ƒо насто€щего времени катера проекта 1205 наход€тс€ в составе ¬ћ‘ .

¬ 1971- 1985 гг. серийно строилс€ десантно-высадочный корабль на во-

здушной подушке “ альмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и

другие грузы суммарной массой до 37 тонн . ¬одоизмещение полное - 114 тонн , скорость полного хода - 55 узлов.

Ќизкие гидроакустические и магнитные пол€ , присущие корабл€м на

воздушной подушке , позвол€ют эффективно их использовать дл€ тралени€

морских мин . Ќа базе катера пр. 1206 был разработан телеуправл€емый тральщик , который серийно строилс€ в середине 80-х годов .

¬ 1979-1980 гг. на замену катера “—кат” и как его дальнейшее развитие

строилс€ десантно-высадочный катер на воздушной подушке “ќмар” (пр. 1209 ) дл€ перевозки 60 десантников . ¬одоизмещение полное - 54 т , скорость полного хода - 60 узлов . “ехнические решени€ этого катера до насто-

€щего времени морально не устарели и могут быть использованы при проектировании и строительстве —¬ѕ водоизмещением до 60 тонн , грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .

Ќеобходимость сопровождени€ десантных подразделений боевой техникой потребовала создани€ и серийной постройки в 1985-1992 гг. десантного катера на воздушной подушке “ћурена” ( пр. 12061 ) , способного перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных услови€х и 40-42

т - при снижении скорости на 10 узлов . ¬одоизмещение катера - 149 тонн и

скорость полного хода - 55 узлов . ¬ насто€щее врем€ они переданы морс-ким силам ‘едеральной пограничной службы дл€ усилени€ охраны государственной границы на ƒальнем ¬остоке .  атер “ћурена” прошел круглогодичные ( весна - лето - осень - зима ) испытани€ на р. јмур и ее притоках при температуре воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )

ƒл€ увеличени€ объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строилс€ малый десантный корабль на воздушной подушке “ƒжейран” ( пр. 12321 ) ,

общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли загрузку техники единичной массой до 50 тонн . ¬одоизмещение корабл€ - 355 тонн , скорость хода - 50 узлов . “ƒжейран” до насто€щего времени находитс€ в составе ¬ћ‘ .

 рупным шагом в развитии больших  ¬ѕ стал серийно стро€щийс€ с

1988 г. десантный корабль “«убр” (пр. 12322 ) , который до насто€щего време-ни €вл€етс€ самым большим кораблем этого типа в мире . ѕри его создании был использован многолетний опыт проектировани€ и постройки амфибийных кораблей на воздушной подушке . √рузоподъмность “«убра” составл€ет 150 тонн . ѕолное водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при волнении высотой 2 метра . ѕо результатам его созда-ни€ можно утверждать , что предсказанные ограничени€ водоизмещени€

в 1000 тонн подобных кораблей не €л€ютс€ непреодолимым пределом водо-измещений . » на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .

ќсновные характеристики десантных  ¬ѕ приведены в таблице 1 .


“аблица 1


“—кат” “ альмар” “ асатка” “ƒжейран” “«убр”

L , м 20,4 24,6 31,3 45,5 57,3

B , м 7,3 11,8 14,5 17,3 25,6

G , т 27,0 115,0 148,6 353,0 550,0

H , м 1,2 1,4 1,45 2,5 2,7

N , к¬т 3x574 2x7360 2x7360 2x11765 5x7360

V , уз. 50 55 55 50 60

N/G,к¬т/т 63,8 128,1 99,3 66,7 67

где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки

N - мощность , V - скорость


–еализу€ программу конверсии , ÷ентальное морское конструкторское

бюро “јлмаз” разработало целый р€д проектов амфибийных —¬ѕ различного назначени€ . ¬ их числе : речное грузовое судно “Ѕобер” ( пр. 18810 ) ,

пассажирское —¬ѕ ( пр. 12270 ) , многоцелевой  ¬ѕ “„илим” ( пр. 20910 ) . ќсновные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .

 ак видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленна€

мощность на тонну водоизмещени€ , колеблетс€ в широких пределах . ƒл€

 ¬ѕ военного назначени€ , где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значени€ , этот показатель находитс€ в пределах 65-120 к¬т/т . —толь высока€ энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении , дл€ до-стижени€ которой используетс€ всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью достижени€ заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . ¬ практике гражданского судостроени€ , где этот показатель определ€ет экономичность эксплуатации , несмотр€ на возможные от-казы от рейсов по погодным услови€м , он может быть доведен до 30-40 к¬т/т при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде .


“аблица 2


ќсновные характеристики проектируемых —¬ѕ


’арактеристики √рузовой ѕассажирский ѕатрульный

речной морской морской

(пр. 18810) (пр. 12270) (пр. 20910)

ƒлина на ¬ѕ, м 30,2 18,2 12,0

Ўирина на ¬ѕ, м 11,5 8,7 5,6

¬ысота на ¬ѕ, м 8,8 5,8 4,5

√рузоподъемность, т 22,0 - -

ѕассажиры, чел. - 30-50 6-8

¬одоизмещение полное, т 70,9 20,2 8,1

¬ысота ¬ѕ, м 1,0 1,2 0,6

“ип двигател€ дизель дизель дизель

 оличество и мощность,к¬т 3x720 2x286 2x250

—корость, уз. 30 45 40

ћощность на 1 т, к¬т/т 30,5 38,2 61,7


 роме ÷ћ Ѕ “јлмаз” , продукци€ которого определ€ла основные направлени€ развити€ —¬ѕ в –оссии , постройка судов гражданского назначени€ мелкими парти€ми - в основном дл€ эксплуатации на реках - про-

изводиласьи другими предпри€ти€ми .

√овор€ о серийном строительстве —¬ѕ , нельз€ не упом€нуть о масшта-бах , проводившихс€ в обеспечение их проектировани€ , научно - техничес-ких исследований и разработок . ¬ нашей стране к работам по совершенст-вованию амфибийных —¬ѕ были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической , резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . ¬ области ходкости , управл€емости и мореходности тео-ретические и модельные исследовани€ велись ÷ентральным аэрогидродинамическим институтом им. Ќ.≈. ∆уковского ( авиационна€ промышле-нность ) и ÷ентральным научно - исследовательским институтом им. ака-

демика ј.Ќ.  рылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные эксперименты .

ѕервые —¬ѕ , следу€ авиационным традици€м , создавались клепанными , однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединени€ . Ќачина€ с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . ƒл€ них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных

панелей с ребрами жесткости различного сечени€ . “олщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Ѕольшой объем исследований был проведен в области создани€ гибких ограждений . Ќа собственной исследовательской базе ÷ћ Ѕ “јлмаз”

испытано более 20 различных схем ограждений . Ќаучно- исследовательск-

ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости материалов гибких ограждений от характера примен€емых филаментарных волокон , кручени€ и вида плетени€ филаментарных нитей , пропиток и состава покрывающих резиновых смесей. ѕримен€емые на —¬ѕ

последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.
ƒл€ судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких  ѕƒ

на малых , по сравнению с самолетными , скорост€х . ƒл€ всех  ¬ѕ водоиз-мещением свыше 100 т разработана и применена едина€ втулка винта , что обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их шага . ќпредел€ющее значение дл€ мореходности , амфибийности и износостойкости гибкого ограждени€ имеет расход воздуха через воздушную подушку. ƒл€ подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-тробежных нагнетателей , которые имеют высокий  ѕƒ при малых габа-ритах . Ёто позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .

ƒл€ привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-

аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . ѕо своим массо -

габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до насто€ще-го времени занимают лидирующее место в мире . ќсобое внимание нужно

обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в

главные двигатели . –азработанна€ и примен€ема€ система воздухоотчи-стки позвол€ет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ни€ их параметров при солености мор€ до 30 промиле включительно и

движении переменными ходами .

ƒл€ —¬ѕ коммерческого назначени€ применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением .

Ѕезопасность скоростного судна в значительной мере определ€етс€ наличием надежных и проверенных систем управлени€ движением . ќсобенностью —¬ѕ €вл€етс€ отсутствие непосредственного контакта рулевых

устройств с водой , что затрудн€ет маневрирование и делает судно весьма

зависимым от погоды . Ѕыли разработаны и испытаны различные схемы управлени€ судном , включа€ аэродинамические рули , струйные рули (ре-

активные сопла) , винты измен€емого шага (¬»Ў) . Ётот опыт позвол€ет за-ранее предсказать , насколько эффективна будет та или ина€ система авто-матического управлени€ .

ќценива€ перспективы развити€ амфибийных —¬ѕ в –оссии , св€занные прежде всего с де€тельностью ведущей проектной организации - ÷ћ Ѕ “јлмаз” , следует отметить следующие главные направлени€ их ра-звити€ : в области малых и средних судов - создание многоцелевых —¬ѕ дл€ эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих акватори€х —евера и ƒальнего ¬остока ; в области ср-едних и крупных —¬ѕ - создание грузовых , грузо-пассажирских —¬ѕ и —¬ѕ

специального назначени€ ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т.д. ) .

ќдновременно с амфибийными —¬ѕ ÷ћ Ѕ “јлмаз” имеет р€д соврем-енных разработок —¬ѕ скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и

скоростью хода от 40 до 60 узлов . ќднако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи .

 ак видно из данной краткой характеристики серийной постройки

—¬ѕ , –осси€ обладает современным научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области . «десь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетвор€ющие самые взыскатель-

ные требовани€ заказчика .


2) Ёкранопланы .


“ћне приходилось участвовать в испытани€х или быть пассажиром многих транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но € нико-гда не ощущал такой восторженности как на экраноплане “.

Ёти слова принадлежат известному √енеральному конструктору самолетов ћ.ѕ. —имонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “ќрленок” . ќни , как нельз€ лучше ,

отражают общее воспри€тие этого нового транспортного средства , о чем

свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах .

» это не случайно , так как экранопланы соедин€ют в себе положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда больша€ ( самолетна€ ) скорос-ть движени€ сочетаетс€ с удивительным , романтическим воспри€тием близости быстромен€ющегос€ морского пейзажа . Ќеизгладимое впечатле-ние от экранного полета придает особую привлекательность этому новому

виду транспорта особенно дл€ туристов . ¬ технике же , как правило , положительное эмоциональное воспри€тие соответствует ее высокому техничес-кому уровню и большой экономической целесообразности .

Ёкранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на динамических принципах поддержани€ . —воим рождением они были об€заны двум главным обсто€тельствам . ¬о-первых , логике развити€ водных

транспортных средств и в св€зи с этим настойчивой работе судостроителей

( конструкторов и ученых ) по повышению скорости движени€ . » , во-вторых

заинтересованности военных мор€ков в применении на морских и океанс-ких просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально

возможными скорост€ми движени€ , высокой мобильностью и скоростью .

—корость , пространство и врем€ всегда были главными факторами ,

на войне определ€вшими успех боевых операций , а в мирных услови€х эффективность решени€ различных хоз€йственных задач , св€занных с широ-ким применением всевозможных транспортных средств . ѕоэтому по€вление новых транспортных средств , отличающихс€ более высокими скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда сопровождалось революционным воздействием на соответствующие

сферы де€тельности людей .

“ак , широкое внедрение судов на подводных крыль€х ( —ѕ  ) в 60-х го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-спорте , сделав их рентабельными дл€ государства и привлекательными

дл€ пассажиров . ¬ дальнейшем —ѕ  нашли применение и в военном деле

в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров .

»х скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами . Ќо на этом возможности —ѕ  были практически исчерпаны

из-за физического €влени€ кавитации (холодного кипени€ от разр€жени€)

воды на верхней поверхности подводного крыла . ƒостигнуть скорости бол-ее 100 - 120 км/ч на —ѕ  оказалось технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным .

—уда на статической воздушной подушке ( ——¬ѕ ) позволили несколько повысить верхний предел скорости по сравнению с —ѕ  , но дл€ них непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери

устойчивости движени€ . ѕри этом вс€кое повышение скорости сопровож-

далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , св€занным с нео-бходимостью повышени€ относительной мощности энергетических установок .

Ёкранопланы , в отличие от ——¬ѕ , поддерживаютс€ над поверхностью

при помощи не статической ( искусственно создаваемой специальными нагнетател€ми с соответствующими затратами мощности ) , а естественной

динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора набегающего потока воздуха . ѕри этом имеет место так называемый экра-нный эффект , заключающийс€ в повышении аэродинамического качества

воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности ,

а также в его самостабилизации по высоте движени€ относительно экрана.

¬ысота эффективного движени€ экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом положительное вли€ние экранного эффекта усиливаетс€ с уменьшением высоты движени€ .

Ёкранный эффект известен давно . —начала он был замечен в природе

( на рыбах и птицах ) , а затем и в технике ( на судах при больших скорост€х

движени€ и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . ≈стес-твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была вы€влена физическа€ сущность €влени€ , специалисты разных стран стали изыскивать пути его использовани€ .

–аботу по практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как судостроители , так и авиастроители . ѕервым он был интерес-ен как средство дл€ повышени€ скорости движени€ судов , а вторым - как

средство дл€ повышени€ экономичности гражданских самолетов и обеспе-чени€ полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначени€ .

√ораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители . Ќепосредственными прародител€ми экранопланов были суда с ” воздушной

смазкой “ и на статической воздушной подушке ( шведский ученый Ё. —ве-

денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использовани€ воздуха дл€ уменьшени€ сопротивлени€ движению судов ) .

ѕервый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером “.

 аарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года ,

создав р€д различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций.

»звестно , что к насто€щему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и теоретических исследований построено более п€тидес€ти экспериментальных образцов экранопланов , а также построены практическ-ие образцы , например , патрульный экраноплан ј.Ћиппиша и стро€тс€ пассажирские экранопланы √.…орга ( ‘–√ ) . —оздател€ми этих экранопла-

нов €вл€ютс€ как отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские центры и фирмы многих стран мира .

¬месте с тем , есть основани€ за€вить , что к насто€щему времени да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране .

ќдной из первых отечественных работ , посв€щенных вли€нию экрани-рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальна€ работа Ѕ.Ќ. ёрьева ( “¬естник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .

¬ период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических

работ по исследованию экранного эффекта провели я.ћ. —еребрийский и

Ў.ј. Ѕи€чуев ( ““руды ÷ј√»” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .

ѕервые практические разработки экранопланов в нашей стране были

выполнены известным авиационным инженером и изобретателем ѕ.». √р-

оховским во второй половине 30-х годов .

Ѕольшой вклад в попул€ризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей

в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор –.Ћ. Ѕартини

который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в последние годы своей жизни ( 70-е годы ) .

ќднако , вне вс€кого сомнени€ , главна€ и определ€юща€ роль в разработке и реализации экранопланов принадлежит –.≈. јлексееву - выдаю-щемус€ ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроени€ . ¬месте с коллективом ÷ Ѕ по —ѕ  он в значительной мере способствовал ускорению научно - технического прогресса

в области скоростного судостроени€ , сначала создав суда на подводных крыль€х , а затем и экранопланы . –абота над экранопланами - сама€ зна-чительна€ и €рка€ страница творческой биографии –.≈. јлексеева и ÷ Ѕ

по —ѕ  , котора€ приоткрываетс€ только теперь .

Ќемало усилий дл€ развити€ экранопланов приложили ученые многих организаций и институтов страны , и в частности ÷Ќ»» имени академика ј.Ќ.  рылова , ÷ј√» имени профессора Ќ.≈. ∆уковского и летно - ис-

следовательского института имени ћ.ћ. √ромова .

”спехам отечественного экранопланостроени€ во многом способствовало удачное стечение обсто€тельств . –.≈. јлексеев - талантливый конст-

руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы гидродинамики на зан€ти€х парусным спортом и апробировавший свои знани€ гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыль€х , возглавил коллектив ÷ Ѕ по —ѕ  . ќдновременно многие самолето-строительные организации и авиационные институты внесли в работы по

экранопланам достижени€ авиационных технологий . ¬ стране имелось

необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего , соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные двигатели √енерального конструктора  узнецова и , наконец , все работы по экранопланам строго планировались и контролировались государственными органами .

јктивна€ разработка экранопланов в ÷ Ѕ по —ѕ  ведетс€ с начала

60-х годов , то есть с того времени , когда была создана сери€ —ѕ  , определены границы их эффективного применени€ по сокрости движени€ и сфор-мированы научно-технические предпосылки дл€ разработки экранопла-

нов .

Ќа начальном этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей , апробированных в работах по —ѕ  на малопогруженных подводных крыль€х . ѕервой была иде€ самостабилизации крыла

относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды . ѕроисход€щие

физические процессы при обтекании воздушного крыла в услови€х близости поверхности €вл€ютс€ практически зеркальными по отношению к тем ,

которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла.

ќтличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движетс€ в значительно более плотной ( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-еет значительно меньшую потребную площадь дл€ создани€ необходимой

подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела

сред подъемна€ сила снижаетс€ , а у воздушного крыла наоборот возрастает . “ака€ иде€ полностью себ€ оправдала и €вл€етс€ основной во всех разработках экранопланов .

¬тора€ иде€ - обеспечение продольной устойчивости за счет применени€ компоновки из двух крыльев , расположенных по схеме “тандем” - двух

точечна€ схема .

Ќа первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были проведены широкие исследовани€ на малых модел€х и созданы первые экспериментальные экранопланы , управл€емые человеком , а также выполнены пректные разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500

тонн . ќднако более глубокие исследовани€ показали , что схема “тандем”

работоспособна только в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной близости от поверхности и не обеспечивает необходимой устойчивости

и безопасности при удалении от нее ( эксперименты на одном из таких экранопланов закончились аварией , а проектные разработки такого натурного экраноплана остановлены ) .

ƒальнейший поиск компоновочного решени€ экраноплана привел к

использованию классической самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-ноточечна€ схема и хвостовое оперение ) с необходимой модернизацией ее

дл€ обеспечени€ устойчивости и управл€емости при движении вблизи экранирующей поверхности .

—ущество такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :

- первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизаци€ его положени€ относительно других элементов компоновки ;

- второй - применение развитого ( увеличенного по размерам ) горизонтального оперени€ и расположение его по высоте и длине относительно

основного крыла на таком рассто€нии , чтобы оно было наименее чувствительно к изменени€м скосов воздушного потока , индуцируемых крылом в

зависимости от высоты движени€ и угла тангажа .

”казанные аспекты составили основу концепции , определившей око-нчательный выбор принципиальной компоновки экранопланов , прин€тых к реализации в начале 70-х годов . ѕо такой компоновке было создано

дес€ть экспериментальных экранопланов с постепенным увеличением их размеров и массы .

—амый большой экраноплан из этого р€да - экраноплан  ћ был уникальным инженерным сооружением , дерзновенным творением јлексеева

—озданный в 60-х годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла около 40 м , а в рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в то врем€ неофициальным мировым рекордом дл€ летательных аппаратов.

ќн был побит лишь недавно самолетом јн-225 “ћри€” .

Ёкраноплан  ћ прошел всесторонние испытани€ на прот€жении поч ти 15 лет и замкнул цикл работ , св€занных с апробированием идеи экранопланов в целом , а также отработкой научных основ их проектировани€ ,

строительства и испытаний .

–езультаты этих работ позволили создать теорию и методологию проектировани€ и строительства практических образцов экранопланов . ќдним из них стал транспортный экраноплан “ќрленок” со взлетной массой

до 140 тонн , способный перевозить груз 20 тонн со скоростью 400 км/ч на дальность до 1500 км . “акой экраноплан может взлетать и садитьс€ на воду при волнении мор€ до 2 м . ќн обладает амфибийностью , то есть способностью самосто€тельно выходить на относительно ровный берег с естественным покрытием , а также на специальную мелкосид€щую понтон-пло-

щадку или по гидроспуску на подготовленную береговую площадку , что необходимо дл€ базировани€ экраноплана .

Ёкраноплан “ќрленок” представл€ет собой свободнонесущий моноплан , включающий в себ€ фюзел€ж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в нижней части и развитое ( что отмечно выше ) хвостовое оперение .

‘юзел€ж экраноплана имеет простую балочно-стрингерную конструкцию . ¬ нем размещаютс€ кабина экипажа , помещение дл€ отдыха экипажа , отсеки радиоэлектронного и радиосв€зного оборудовани€ , грузовой

отсек , а также отдельный отсек вспомогательной силовой установкии бортовых агрегатов , обеспечивающих запуск двигателей главной силовой установки , работу гидравлической и электрической систем экраноплана .

√рузовой отсек занимает основную часть фюзел€жа , имеет силовой пол , оборудованный швартовочными устройствами со специальными гне-здами , которые позвол€ют выполн€ть несколько вариантов раскреплени€ грузов и колесной техники , а также блоков сидений дл€ перевозки людей .

ƒл€ погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов и колесной техники

в носовой части экраноплана предусмотрен специальный грузовой разъем

представл€ющий собой уникальное устройство , не имеющее аналогов в отечественной и зарубежной практике .

√лавна€ силова€ установка состоит из одного маршевого турбовинтового двигател€ типа Ќ -12 и двух стартовых турбовентил€торных двигателей типа Ќ -8 конструкции √енерального конструктора  узнецова , доработанных применительно к морским услови€м эксплуатации .

“урбовинтовой двигатель типа Ќ -12 обеспечивает экономичный кре-

йсерский полет и размещаетс€ на вертикальном оперении экраноплана в

районе установки стабилизатора . “акое относительно высокое расположение двигател€ обусловлено необходимостью удалени€ его от брызг морской воды при старте , посадке и пробеге экраноплана , а также снижени€

возможного засолени€ двигател€ в полете от аэрозолей морской атмосферы , насыщенность которой , как известно , зависит от высоты над поверхностью мор€ .

—тартовые двигатели работают только при взлете экраноплана и оборудуютс€ поворотными газовыхлопными насадками , предназначенными

дл€ изменени€ направлени€ струй двигателей при разбеге - под крыло дл€ создани€ воздушной подушки ( режим поддува ) и при переходе в крейсерский режим - на горизонтальную т€гу , обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости движени€ . Ќеобходимость указанных режимов работы стартовых двигателей с изменением направлени€ газовых струй обусловили размещение их в носовой части фюзел€жа с определенным углом расположени€ относительно продольной оси экраноплана .

¬оздухозаборники стартовых двигателей также , как и сами двигатели ,

вписаны в общий контур носовой части экраноплана с целью снижени€ аэродинамического сопротивлени€ на крейсерском режиме движени€ .

ѕоддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение

гидродинамического сопротивлени€ и внешних гидродинамических наг-

рузок , что особенно важно при взлете экраноплана в услови€х взволнован-ного мор€ . ƒл€ этих же целей поддув примен€етс€ и при посадке на режи-ме пробега .  роме того , поддув при помощи специальных устройств , пре-дусмотренных в нижней части фюзел€жа , обеспечивает амфибийные свой-ства экраноплана .

ќсновные системы управлени€ , гидравлики , электроснабжени€ , жизнеобеспечени€ и другие выполнены на экраноплане в основном по типу авиационных .

ѕредусматриваетс€ соответствующее дублирование и резервирование

систем и оборудовани€ , что обеспечивает необходимую безопасность эксплуатации .

ѕри создании экранопланов “ќрленок” особое внимание было уделено

работе конструкций и оборудовани€ в морских услови€х . ќтработана техно-логи€ изготовлени€ деталей и тонкостенных сварных конструкций из коррозионно-стойких алюминиевых сплавов , создано специальное ( или дора-ботано серийное ) оборудование , созданы системы и устройства , обеспечивающие необходимые характеристики надежности , соответствующие сроки

службы и ресурса в относительно сложных морских услови€х эксплуатации

экранопланов .

¬месте с тем следует отметить , что по живучести и безопасности движени€ экранопланы имеют существенные преимущества по сравнению с самолетами , обусловленные тем , что в аварийных ситуаци€х , в том числе

при отказах материальной части , у экраноплана всегда остаетс€ возможность сесть на водную поверхность , которую можно рассматривать в этих

случа€х как посто€нно присутствующий аэродром .

Ёто подверждено практикой , в частности , при испытани€х в сложных

метеорологических услови€х экспериментального экраноплана  ћ ( корабль-макет ) имела место вынужденна€ аварийна€ посадка во внештатной ситуации , в результате которой были получены критические повреждени€ конструкции и он вышел из стро€ . ќднако обошлось все же без человеческих жертв . ¬ынужденные посадки из-за отказов материальной части

выполн€лись также на экранопланах “ќрленок” , при этом в услови€х волнени€ мор€ , не превышавших спецификационные , такие посадки происходили без повреждений конструкций .

Ѕолее того , на испытани€х одного из экранопланов “ќрленок” была

разрушена и потер€на хвостова€ часть вместе с маршевым двигателем ,

однако экраноплан своим ходом на стартовых двигател€х вернулс€ на базу .

ќтмеченные выше преимущества экранопланов “ќрленок” : высокие

технико-экономические характеристики , относительно высока€ надежность и безопасность эксплуатации , специфические качества , обусловливающие их привлекательность , позвол€ют говорить о целесообразности

создани€ на их базе морских экранопланов различного назначени€ . Ёто

могут быть пассажирские и грузопассажирские экранопланы дл€ скорост-

ной перевозки в различных вариантах компоновки пассажирских салонов

150-300 пассажиров и перевозки грузов скорой доставки общей массой до 20

тонн по внутренним и окраинным мор€м с удалением от порта приписки

до 2000 км .

¬ести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать их транспортом сумеет арктический геолого-

разведочный экраноплан .

ѕоисково-спасательный экраноплан предназначаетс€ дл€ поисково-

спасательного обеспечени€ сил морского флота , доставки аварийно-спа-сательных партий в места аварий и стихийных бедствий в районах морс-ких буровых установок , плавучих платформ и населенных пунктов на побе-режье , шельфе и островных зонах , а также оказани€ помощи и эвакуации

пострадавших и населени€ из этих мест .

—пециальный экраноплан дл€ авиационно-морского поисково-спаса-тельного комплекса с самолетом јн-224 “ћри€” способен спасать людей с

затонувших или аварийных судов за счет сочетани€ высокоскоростного и с

большой дальностью средства поискаи доставки самолета “ћри€” и спука-емого дл€ посадки на воду спасательного экраноплана “ќрленок” .

  насто€щему времени на базе построенных образцов существуют прое-

кты экранопланов различного назначени€ и значительно большей по сра-внению с экранопланом “ќрленок” взлетной массы , которые могут найти

применение в открытом море и в отдельных океанских зонах дл€ решени€

транспортных задач , а также обеспечени€ рыбопромыслового флота и т. д.

¬ отдельных модификаци€х морских экранопланов предусматриваетс€ возможность маневрировани€ по высоте движени€ , вплоть до чисто са-молетных режимов , что часто бывает необходимо дл€ обеспечени€ безопа-сности в случа€х неожиданных преп€тствий на курсе движени€ , а также

сокращени€ пути за счет перелета над естественными или искуственными

преградами , раздел€ющими отдельные районы морских акваторий . Ёкра-нопланы таких модификаций называютс€ экранолетами .

Ќар€ду с этим созданы экранопланы упрощенных модификаций дл€ применени€ на реках , водохранилищах и внутренних водоемах , а также

на относительно ровных участках суши , например , на поймах рек или в тундре , причем эксплуатаци€ таких экранопланов возможна не только летом ,но и зимой на ледово-заснеженных поверхност€х .

–ечные экранопланы упрощенных модификаций в наибольшей мере

удовлетвор€ют услови€м их применени€ , имеют значительно меньший по сравнению с морскими экранопланами диапазон скоростей ( 120-200 км/ч

вместо 320-500 км/ч ) и высот движени€ ( движение в основном осуществл€-етс€ только в плоскости горизонта с минимальным диапазоном перемещени€ по высоте ) и правомерно имеют параллельное название - суда на динамической воздушной подушке .

¬ отличие от нормальных экранопланов и экранолетов дл€ управлени€ судном на динамической воздушной подушке ( —ѕƒ¬ ) не требуетс€

летной подготовки . “акие суда смогут эксплуатировать суда —ѕ  , проше-дшие специальную переподготовку . ” —ѕƒ¬ отсутствует руль высоты , ос-новными органами управлени€ так же , как и у —ѕ  €вл€ютс€ ручки упра-влени€ двигател€ми дл€ управлени€ скоростью движени€ и штурвал

( или педали ) дл€ управлени€ курсом .

  насто€щему времени концепци€ судна на динамической воздушной

подушке апробирована на первом практическом образце дев€тиместного катера “¬олга-2” , €вл€ющемс€ прототипом более крупных —¬ѕ .

“аким образом , можно констатировать , что к насто€щему времени по

отечественным разработкам экранопланов имеетс€ научный и техничес-кий задел , построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений , а также накоплен опыт эксплуатации , достаточный дл€ прин€ти€ решени€ о серийном строительстве граж-данских экранопланов .

»сследовани€ , проведенные специализированными институтами ,

показывают , что ожидаема€ высока€ производительность экранопланов ,

обусловливающа€ их рентабельность , в полной мере отвечает современным требовани€м потенциальных заказчиков и тенденци€м развити€ транспортных систем , поэтому коммерческие экранопланы могут быть ре-

альностью уже в ближайшей перспективе .


Ћитература

1) “¬оенный парад” , N5 , 1997

2) “Ќа стыке двух стихий” , ћосква , “јвико пресс” , 1993




–оссийское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики прославили нашу страну на весь мир . ¬ своем реферате € затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружи€ . 1) Ётапы создани€ и перспективы развити€ судов на воздушн

 

 

 

¬нимание! ѕредставленный –еферат находитс€ в открытом доступе в сети »нтернет, и уже неоднократно сдавалс€, возможно, даже в твоем учебном заведении.
—оветуем не рисковать. ”знай, сколько стоит абсолютно уникальный –еферат по твоей теме:

ѕохожие работы:

»стори€ развити€ пистолета
»стори€ создани€ и развити€ подводного флота –оссии
 –ј“ »… ќ„≈–  Ё ќЌќћ»„≈— ќ√ќ » ѕќЋ»“»„≈— ќ√ќ –ј«¬»“»я ———– (1917-1971 √.) (¬ќ≈ЌЌќ-ѕќЋ»“»„≈— јя ќ÷≈Ќ ј ќ“ЌќЎ≈Ќ»… ———– - «јѕјƒ)
 ака€ арми€ лучше?
 ласифiкацi€ засобiв повiтр€ного нападу
 лассификаци€ коллективных средств защиты и правила поведени€ людей в убежищах
 одекс –‘ и –—‘—– об административных правонарушени€х - ќтветственность военнослужащих.
 онструктор стрелкового вооружени€ ¬.». ‘едоров
 онцепци€ ѕ“–  третьего поколени€
 орабельный устав ¬ћ‘, —троевой устав ¬— –‘, ƒисциплинарный устав ¬— –‘, ”став гарнизонной и караульной служб ¬— –‘, ”став внутренней службы ¬— –‘ - полные электронные версии

—вои сданные студенческие работы

присылайте нам на e-mail

Client@Stud-Baza.ru